Silniki 2.0 i 2.5 Skyactiv Mazdy. Czy rzeczywiście są bezawaryjne?

Obie jednostki stanowiły trzon oferty Mazdy w ostatnich latach i dla wielu kierowców stały się jednostkami poszukiwanymi pod kątem trwałości. Właśnie z uwagi na większą pojemność i brak turbodoładowania - czy słusznie?

Silnik Skyactiv-G o pojemności 2.0 jest produkowany w zakładzie w Hiroszimie od 2011 roku. To wolnossący, czterocylindrowy silnik rzędowy z aluminiowym blokiem i czterema zaworami na cylinder. Pojemność skokowa wynosi 1997 cm³, a silnik osiąga moc 165 KM przy 6000 obr./min oraz moment obrotowy 208 Nm przy 4000 obr./min. To, co wyróżnia tę jednostkę na tle konkurencji, to bardzo wysoki stopień sprężania wynoszący 13:1 lub w niektórych wersjach nawet 14:1. Mimo to silnik z powodzeniem pracuje na benzynie 95-oktanowej i nie wymaga droższego paliwa premium.

Spalanie wypada przyzwoicie - około 8 l/100 km w mieście, 5-6 /100 km w trasie i 6,0 l/100 km w cyklu mieszanym. To dobry wynik jak na jednostkę o tej pojemności, choć trzeba pamiętać, że w realnej eksploatacji wartości te potrafią być wyższe, szczególnie przy dynamicznym stylu jazdy.

Większy silnik to 2.5 Skyactiv-G, również produkowany od 2011 roku. Konstrukcyjnie bardzo podobny do 2.0, ale ze zwiększonymi średnicą cylindra skokiem i tłoka. Pojemność skokowa wynosi 2488 cm³, a stopień sprężania jest również wysoki i także wynosi 14:1.

Pod względem osiągów silnik oferuje 192 KM przy 5700 obr./min oraz 256 Nm momentu obrotowego przy 3250 obr./min. To wyraźnie więcej niż w wersji 2.0, a większa pojemność sprawia, że jednostka znacznie lepiej radzi sobie w cięższych autach. Spalanie wynosi jednak nieco więcej - przynajmniej o pół litra na 100 km.

Silnik 2.5 trafił do bardzo szerokiej palety modeli, w tym Mazdy 3 generacji III i IV, Mazdy 6, Mazdy CX-30, CX-5 obu generacji, nowych modeli CX-50, CX-60 oraz CX-8.

Silniki Skyactiv są wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa, układ zmiennych faz rozrządu Dual S-VT oraz hydrauliczne kompensatory automatycznej regulacji luzu zaworowego. Tłoki zoptymalizowano pod kątem lepszego spalania, co pozwoliło na uzyskanie tak wysokiego stopnia sprężania. Układ wydechowy wykorzystuje kolektor w układzie 4-2-1 z katalizatorem, którego długość została precyzyjnie dobrana tak, by efektywnie odprowadzać spaliny z cylindrów.

Zarówno wersja 2.0, jak i 2.5 cieszą się reputacją wyjątkowo trwałych konstrukcji, a wśród użytkowników trudno znaleźć skargi na poważne awarie.

Najczęstszym mankamentem zgłaszanym przez kierowców jest lekko podwyższony hałas i wibracje silnika na biegu jałowym, szczególnie po zimnym rozruchu. Po nagrzaniu do temperatury roboczej zjawiska te zwykle ustępują i jednostka pracuje wyjątkowo kulturalnie.

Zalecanym olejem jest 0W-20 lub 5W-30, a pojemność miski wynosi 4,2 litra dla wersji 2.0 oraz 4,5 litra dla 2.5. Przy wymianie zwykle dolewa się odpowiednio około 4,0 i 4,3 litra. Interwał wymiany oleju wynosi 15 tys. km w normalnych warunkach, ale w trudniejszej eksploatacji warto skrócić go do 7,5 tys. km. Producent dopuszcza zużycie oleju do około 800 g na 1000 km, choć w praktyce nowoczesne egzemplarze nie zbliżają się do tych wartości.

Wybór między wersjami zależy głównie od tego, do jakiego auta szukamy napędu. Silnik 2.0 świetnie radzi sobie w mniejszych modelach, takich jak Mazda 3 czy Mazda CX-30, gdzie zapewnia odpowiednie osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa.

Sytuacja zmienia się w przypadku większych modeli, jak Mazda 6 czy Mazda CX-5. Tam jednostka 2.0 bywa wręcz zbyt słaba do regularnego wożenia kilku pasażerów i bagażu, zwłaszcza przy włączonej klimatyzacji w upalne dni. W takich autach zdecydowanie lepszym wyborem jest mocniejsza wersja 2.5, która oferuje znacznie wyższy zapas momentu obrotowego i lepiej radzi sobie z masą większego nadwozia.