Najlepsze używane vany dla rodziny. Pięć pewniaków na lata

Active Tourer nie wzbudza emocji wśród fanów BMW i właśnie dlatego jest tak dobrym zakupem na rynku wtórnym. To niesamowicie praktyczny samochód, którego technika działa bez zarzutu nawet przy dużych przebiegach, a ceny spadły na tyle, by stał się realną alternatywą dla kompaktowych SUV-ów.

W codziennym użytkowaniu oferuje to, czego szuka się w rodzinnym aucie - wysoka pozycja za kierownicą, dobra widoczność dookoła, pojemny bagażnik i ergonomia, do której BMW przyzwyczaiło swoich klientów. Jako dłuższy Grand Tourer mieści siedem osób i gabarytami wchodzi w rewiry Tourana czy Zafiry. Napędy są oszczędne i trwałe, a jedyne zastrzeżenie dotyczy najwcześniejszych egzemplarzy z problemem silnikowym objętym akcją serwisową.

Pod względem techniki i wymiarów Active Tourer pokrywa się niemal idealnie z BMW X1, oferując porównywalną przestrzeń przy niższych cenach na rynku wtórnym. Dla kogoś, kto potrzebuje samochodu do codziennych dojazdów, cotygodniowych zakupów i okazjonalnego transportu większych przedmiotów, to jedno z najrozsądniejszych rozwiązań w segmencie premium.

Klasa V bywa uznawana zwykle za samochód, który służy taksówkarzom czy firmom przewozowym, ale równie dobrze sprawdzi się w życiu rodzinnym. W porównaniu z bezpośrednim rywalem, czyli Volkswagenem Multivanem, oferuje kilka przewag, które ujawniają się szczególnie z wiekiem.

Przede wszystkim trwałość. Mercedes korzysta z klasycznej skrzyni automatycznej z konwerterem momentu i sprawdzonego silnika Diesla, podczas gdy mocniejsze wersje Multivana od lat zmagają się z kosztownymi uszkodzeniami jednostek napędowych. Pod względem jakości materiałów, wygłuszenia i wyposażenia klasa V nie ustępuje limuzyny klasy C czy E.

Silnik to zawsze diesel - w egzemplarzach sprzed liftingu z 2019 roku jednostka 2,1-litra, w nowszych dwulitrowa. Obie wersje dostępne są w kilku wariantach mocy, opcjonalnie z napędem na cztery koła. Nadwozie występuje w trzech długościach - kompaktowa sprawdza się w mieście, długa wystarcza dla większej rodziny, a ekstra długa nadwozie oznacza kolejne 23 centymetry przestrzeni ładunkowej.

Trzecia i ostatnia generacja Zafiry powstała w czasach, gdy Opel stawiał na jakość wykończenia, co widać i czuć w każdym detalu wnętrza. Sprytny system na płasko składanych siedmiu foteli opracowany we współpracy z Porsche, wielowahaczowe zawieszenie tylne zamiast tańszej belki skrętnej i wygłuszenie kabiny na poziomie nieosiągalnym dla większości vanów w tej klasie cenowej. Następca nosi tę samą nazwę, ale to zupełnie inny samochód, de facto przerobiony dostawczak koncernu Stellantis.

Na rynku wtórnym Zafira C to wciąż atrakcyjna propozycja, choć podaż dobrych egzemplarzy z niskimi przebiegami powoli się kurczy. Diesle z normą Euro 6 i benzynowe turbodoładowane jednostki czterocylindrowe są trwałe i oszczędne, a system multimedialny z Apple CarPlay pozwala połączyć z nim swój telefon.

Trzecia generacja produkowana od 2014 roku wyróżnia się zaskakująco komfortowym zawieszeniem i normalną pozycją za kierownicą, daleko od stereotypowego wrażenia jazdy dostawczakiem.

Jako świeże roczne egzemplarze kosztują wyraźnie poniżej 180 tys. zł, a samochody z przebiegiem 80-100 tys. km można znaleźć za około 90 tys. zł z solidnym wyposażeniem. Trwałość potwierdza armia egzemplarzy służbowych, które bezproblemowo przekraczają przebiegi kilkaset tysięcy kilometrów.. Warto unikać najsłabszych wersji silnikowych, które mają problem z masą pojazdu, oraz dwusprzęgłowych skrzyń automatycznych, które bywają nieco mniej dopracowane.

Touran drugiej generacji ma kanciaste nadwozie, które mieści niemal 2 tys. litrów po złożeniu siedzeń. Trzeci rząd (raczej awaryjny niż pełnowymiarowy) był dostępny opcjonalnie. W wersji pięcioosobowej pod podłogą bagażnika kryje się dodatkowy schowek o pojemności, której pozazdrościłby niejeden konkurent. Na drodze Touran nie wzbudza żadnych emocji, ale właśnie o to chodzi.

Trwałość silników nie budzi zastrzeżeń. Benzynowe jednostki czterocylindrowe z łańcuchem rozrządu pozbyły się problemów znanych z wcześniejszych generacji, choć trzycylindrowe odmiany lepiej omijać, bo są zbyt słabe dla ciężkiego nadwozia. Diesle 1.6 i 2.0 TDI okazują się bardzo trwałe, w niektórych po 200 tys. km może pojawić się konieczność wymiany chłodnicy EGR lub termostatu. Napęd pompy oleju za pomocą mokrego paska rozrządu może budzić obawy, ale awarie z jego powodu są raczej marginalne - podstawa to skrócony interwał wymiany oleju i regularna jazda na dłuższych dystansach.