Poniżej pięć modeli, które mechanicy najczęściej wskazują w tym przedziale cenowym, ze wskazówkami, których wersji szukać, a których unikać. Dla każdego podajemy też orientacyjne ceny podstawowych części eksploatacyjnych ze sprawdzonych polskich sklepów internetowych.
Używane Renault Captur I - tanie w utrzymaniu, ale uważaj na elektronikę
Captur pierwszej generacji pojawił się na rynku w 2013 roku i błyskawicznie stał się jednym z najpopularniejszych miejskich crossoverów w Europie. Bazuje na płycie podłogowej Clio IV i dzieli z nim gamę silników, co ma swoje konsekwencje - zarówno te dobre (tanie i dostępne części), jak i mniej korzystne (te same bolączki konstrukcyjne). Napędu 4x4 nigdy nie oferowano, ale 17-centymetrowy prześwit w zupełności wystarcza do codziennej jazdy po mieście i wjeżdżania na wyższe krawężniki. Atutem jest przesuwana kanapa, która pozwala regulować pojemność bagażnika w zakresie 377-455 litrów.
Jakość wykończenia jest niezła, a po liftingu z 2017 roku jeszcze się poprawiła. Szczególnie atrakcyjnie wyglądają wersje z dwukolorowym nadwoziem i kolorowymi wstawkami w kabinie. Wśród silników wszystkie mają turbodoładowanie, ale nie wszystkie zasługują na rekomendację. Do miasta sprawdzi się podstawowy 0.9 TCe, choć poza miastem brakuje mu nieco "pary". Kto potrzebuje dynamiki, powinien szukać mocniejszej jednostki 1.3 TCe (130/150 KM) z 2018 roku - zużywa około 7 l/100 km, ale z uwagi na bezpośredni wtrysk paliwa instalacja LPG nie jest do niej polecana. Jednostka 1.2 TCe (118 KM) cierpi na rozciągający się łańcuch rozrządu, choć problem pojawia się głównie tam, gdzie zaniedbano regularną wymianę. Dobrym wyborem jest też diesel 1.5 dCi (90/110 KM), już bez wcześniejszych kłopotów z panewkami.
Niezależnie od silnika olej należy wymieniać maksymalnie co 15 tys. km, a w skrzyni dwusprzęgłowej EDC - co 80 tys. km. Największą bolączką używanych Capturów jest jednak nie mechanika, a elektronika: zawieszający się system multimedialny, kapryśne szyby i lusterka czy bezkluczykowy dostęp. Podczas jazdy próbnej warto też wsłuchać się w pracę zawieszenia - skrzypienie lub stukanie oznacza konieczność wymiany poduszek amortyzatorów lub tulei. Egzemplarz z podstawowym silnikiem z pierwszych lat produkcji kupimy za około 35 tys. zł, modele z lat 2017-2018 to wydatek bliżej 50 tys. zł.
Ceny części - Renault Captur I (1.2 TCe):
- Filtr oleju: od 20 do 40 zł
- Filtr powietrza: od 25 do 45 zł
- Komplet klocków hamulcowych na przednią oś: od 80 do 120 zł
- Zestaw dwóch tarcz i klocków na przednią oś: od około 210 zł (np. Sieger około 270 zł za komplet osi)
Używany Opel Mokka - silniki bez słabych ogniw wśród benzyniaków
Mokka pierwszej generacji powstała jeszcze pod skrzydłami General Motors i jest technicznie spokrewniona z kompaktową Astrą J, od której pochodzą silniki i wiele innych podzespołów. To crossover o bojowym wyglądzie, który celnie trafił w gusta klientów - używanych egzemplarzy jest na rynku mnóstwo. Dostępny był również z napędem 4x4, choć trzeba pamiętać, że to rozwiązanie raczej na śnieg i górskie drogi niż w teren. Nisko zawieszony przedni zderzak i długi przedni zwis sprawiają, że nawet podjazd pod większy krawężnik może skończyć się urwaniem dokładki. Bagażnik o pojemności 356 litrów jest skromny - mniejszy niż w krótszym o prawie 20 cm Capturze - ale wnętrze chwalone jest za jakość wykończenia i komfortowe fotele, które pozwalają spędzić w trasie nawet kilka godzin bez zmęczenia.
Mocną stroną Mokki są silniki, a wśród benzyniaków nie ma takich, których trzeba unikać. Podstawowy wolnossący 1.6 (115 KM) to wzór prostoty i niezawodności - świetnie współpracuje z instalacją LPG, choć trzeba ją dobrze dobrać. Jeszcze lepszym wyborem jest 1.4 Turbo, którego 140-konną odmianę Opel oferował nawet z fabryczną instalacją gazową, podobnie jak w Astrze. Trzeba tylko rozróżnić nowszą wersję 120-konną, z trwałą skrzynią manualną i przednim napędem, od starszej 140-konnej, w której pracuje przekładnia M32 znana z problemów z łożyskami. Spalanie 1.4 Turbo na gazie to realnie 8,5-9,5 l/100 km.
Zdecydowanie odradzany jest natomiast diesel 1.6 CDTi - ma kiepski napęd rozrządu realizowany łańcuchem i kłopotliwy zawór EGR, a wymiana łańcucha to poważna i droga operacja. Starszy 1.7 CDTI ma prostszą, trwalszą konstrukcję, ale łączono go z tą samą wadliwą skrzynią M32. Mokkę sprzed liftingu (po nim auto zmieniło nazwę na Mokka X) kupimy w okolicach 40-45 tys. zł. Przy zakupie, poza kwestiami mechanicznymi, warto zwrócić uwagę na stan przedniego zderzaka i zawieszenia, które po latach potrafi stukać na nierównościach.
Ceny części - Opel Mokka (1.4 Turbo):
- Filtr oleju: od 19 do 65 zł (Filtron, Mann, Bosch)
- Filtr powietrza: od 25 do 50 zł
- Komplet filtrów (olejowy, powietrza, kabinowy) z olejem 5W-30: około 240 zł
- Komplet klocków i tarcz na przednią oś: od około 250 zł
Używany Ford Kuga II - świetna do jazdy, ale jeden silnik potrafi zrujnować
Kuga drugiej generacji skonstruowana jest na płycie podłogowej Focusa, ale oferuje wyraźnie wyższy komfort i więcej przestrzeni. Jej bagażnik mierzy solidne 481 litrów, a w środku wygodnie usiądą cztery dorosłe osoby - użytkownicy narzekają jedynie na próg powstający po złożeniu siedzeń. To auto, które dobrze się prowadzi i sprawdza się zarówno w mieście, jak i w trasie. Przy zakupie trzeba zwrócić uwagę na działanie klimatyzacji, elektrycznie sterowanego szyberdachu oraz na zawilgocenie w okolicach bagażnika, które mogą powodować nietrwałe uszczelki. Plastikowe listwy z upływem lat bywają mocno sfatygowane. Po liftingu z 2016 roku liczba przycisków na konsoli spadła, a system multimedialny zyskał 8-calowy ekran dotykowy.
Problem w tym, że pod maską kryje się jedna z najbardziej kosztownych pułapek na tej liście. Czterocylindrowy silnik 1.5 EcoBoost, stosowany m.in. w Kudze, cierpi na poważną wadę konstrukcyjną. "W silniku 1.5 EcoBoost opadają tuleje cylindrowe i do komory spalania dostaje się płyn chłodniczy. Jedynym rozwiązaniem jest remont silnika na tulejach sferoidalnych, a to duży koszt" - mówi Kristian Iwaczuk z zakładu Kris Autoserwis w Bukowcu koło Łodzi. Nagły spadek poziomu płynu chłodzącego to praktycznie pewny sygnał uszkodzenia, a naprawa potrafi przekroczyć wartość starszego egzemplarza. Ten sam problem dotyczy rzadszego 2.0 EcoBoost.
Warto wiedzieć, że czterocylindrowe benzynowe EcoBoosty 1.5 i 1.6 mają suchy pasek rozrządu i nie są dotknięte słynnym problemem mokrego paska w kąpieli olejowej - ten dotyczy mniejszych jednostek. Najbezpieczniejszym wyborem jest jednak Kuga z dieslem 2.0 o mocy co najmniej 140 KM (słabsze odmiany 120-konne i diesel 1.5/120 KM są po prostu za słabe). "Kuga z manualną skrzynią, dieslem i przednim napędem to zupełnie inna historia - ten wariant jest trwały, oszczędny i mechanicy nie mają do niego zastrzeżeń" - dodaje Iwaczuk. Silniki diesla powstałe wspólnie z koncernem PSA mają tę zaletę, że części są tanie i powszechnie dostępne.
Jeśli już zdecydujemy się na benzynowy EcoBoost, kluczowa jest jakość oleju. "Sam serwis jest dość drogi, bo silnik wymaga oleju 5W20, który kosztuje ponad 200 zł. Olej musi być zgodny z normami - to najważniejsze. Dzięki niemu pasek rozrządu nie będzie się tak bardzo łuszczył. Zalecam wymieniać co 10 tys. km" - tłumaczy mechanik. Ford wymaga oleju o konkretnej specyfikacji WSS-M2C948-B, a nie po prostu o lepkości 5W20. Przy zakupie wersji 1.6 EcoBoost warto sprawdzić, czy auto przeszło akcję serwisową dotyczącą układu chłodzenia, który mógł prowadzić nawet do pożaru.
Ceny części - Ford Kuga II (2.0 diesel):
- Filtr oleju: od 25 do 50 zł
- Filtr powietrza: od 30 do 60 zł
- Komplet amortyzatorów na przednią oś: od około 200 do 360 zł za sztukę (KYB, Sachs)
- Komplet klocków i tarcz na przednią oś: od około 280 zł
BMW X1 E84 - przyjemność z jazdy w cenie kompromisów
X1 pierwszej generacji to bardziej podwyższone kombi niż pełnokrwisty SUV, ale za to z napędem na tył lub xDrive i charakterystyczną dla BMW frajdą z prowadzenia. Konstrukcyjnie bazuje na "trójce" E90, choć zastosowano w nim też rozwiązania znane z większego X3. Wnętrze nie jest bardzo przestronne - z tyłu przeszkadza wysoki tunel środkowy, brakuje też miejsca nad głową i na wysokości ramion - a materiały nie dorównują większym modelom marki i w używanych egzemplarzach potrafią skrzypieć. Obsługa przez iDrive jest jednak wzorowa, zegary czytelne, a sztywno zestrojone, ale sprężyste zawieszenie w połączeniu z nieprzesadnie wspomaganym układem kierowniczym zapewnia bardzo dobre właściwości jezdne. Kierowcy narzekają za to na opony run flat - droższe w zakupie i pogarszające komfort resorowania.
Tu wybór silnika wymaga największej ostrożności z całej piątki. Diesle N47 (dostępne w wariantach od 116 do 218 KM) przeważają w ogłoszeniach, ale polecane są wyłącznie te zmodernizowane po liftingu z 2012 roku. Mają jednak awaryjny łańcuchowy napęd rozrządu, w dodatku umieszczony od strony skrzyni biegów, co utrudnia wymianę i podnosi jej koszt. "Rozrząd w N47 wytrzymuje zwykle 200-250 tys. km, zależy od tego, czy auto jeździło głównie po autostradzie. Zdarzały się pękające górne łańcuchy już przy 200 tys. km" - mówi Kristian Iwaczuk z Kris Autoserwis. "Przy wymianie nie warto oszczędzać na zamiennikach, bo plastikowy wkład prowadnicy tańszego zamiennika potrafi wypaść ze ślizgu i zapchać smok pompy oleju - a wtedy cierpią panewki." Jak dodaje mechanik, widział takie przypadki już po 50 tys. km od wymiany rozrządu, dlatego profilaktycznie zaleca wymianę koła pasowego co 150-200 tys. km.
Benzynowego N20 ze środka oferty należy unikać. "N20 ma fundamentalny problem z napędem łańcucha pompy oleju, który potrafi pęknąć. Pompa traci napęd i silnik się zaciera" - ostrzega właściciel Kris Autoserwis. Dodatkowo przy przebiegach rzędu 200 tys. km wtryskiwacze trzeba wymieniać razem z pompą wysokiego ciśnienia, a silnik zaczyna nieprzyjemnie hałasować przez zużyte wtryski. Najpoważniejszym zagrożeniem jest jednak możliwość zapłonu auta w wersjach dieslowskich - glikol wyciekający z nieszczelnej chłodniczki zaworu EGR po zmieszaniu z zanieczyszczeniami potrafi się zapalić. Trzeba koniecznie sprawdzić, czy interesujący nas egzemplarz objęto akcją serwisową BMW.
Inne typowe usterki to skrzynia rozdzielcza w wersjach 4x4 (wymiana około 3,5 tys. zł), przekładnia kierownicza, od której dochodzą stuki (naprawa od 1 tys. zł), oraz szybko zużywające się zawieszenie i łożyska kół. Za X1 z dobrym dieslem po liftingu zapłacimy w okolicach 40-45 tys. zł. Właśnie z powodu kosztownych napraw rozrządu w sieci roi się od tanich egzemplarzy - co dla świadomego kupującego bywa okazją, a dla nieświadomego pułapką.
Ceny części - BMW X1 E84:
- Filtr oleju: od 25 do 55 zł
- Filtr powietrza: od 35 do 70 zł
- Amortyzator przedni: od 145 zł (Ridex) do 442 zł za sztukę (Sachs)
- Cewka zapłonowa (wersje benzynowe): od 150 zł
- Komplet klocków i tarcz na przednią oś: od około 300 zł
Używana Toyota C-HR - najmniej kłopotliwa, ale ciasna z tyłu
Jeśli priorytetem jest niezawodność, C-HR pierwszej generacji jest trudna do pobicia. Auto zadebiutowało w 2017 roku i mimo upływu lat wciąż wygląda atrakcyjnie na tle konkurencji - co o niewielu modelach Toyoty można powiedzieć. W Polsce sprzedano około 60 tys. egzemplarzy, z czego około 50 tys. stanowiły hybrydy, więc na rynku wtórnym jest w czym wybierać. Około 75 proc. ofert to właśnie wersje hybrydowe z układem znanym z Priusa: wolnossący 1.8, silnik elektryczny i niewielki akumulator pozwalający przejechać bezemisyjnie 1-3 km, moc takiego układu to 122 KM.
To napęd praktycznie pozbawiony wad. Zużycie paliwa rzadko przekracza 6 l/100 km, w mieście auto zachowuje się dynamicznie dzięki wsparciu silnika elektrycznego, a regeneracja baterii przy bardzo wysokich przebiegach (powyżej 250 tys. km) rzadko jest koniecznością. Co ciekawe, hybryda dobrze współpracuje też z instalacją LPG, co czyni ją jeszcze tańszą w eksploatacji. Sporadycznie dochodziło do uszkodzenia uszczelki pod głowicą, a akumulator 12V potrafił rozładować się po dłuższym postoju - choć po aktualizacji oprogramowania zdarzało się to rzadziej.
Ekstrawagancka stylizacja ma swoją cenę. Małe tylne szyby i "zabudowane" nadwozie sprawiają, że z tyłu jest klaustrofobicznie, a wnętrze nie należy do najprzestronniejszych - polscy klienci najwyraźniej jednak na to nie zważali. Wszystkie wersje mają silnik benzynowy z łańcuchowym napędem rozrządu, który w autach o dużym przebiegu czasem się rozciąga. Wersja benzynowa 1.2 turbo (116 KM), stanowiąca około 25 proc. ofert, miewała problemy z cewką zapłonową i elektrozaworem doładowania. Od 2019 roku dostępna była też mocna, 184-konna hybryda z silnikiem 2.0, w której praktycznie nie stwierdzono usterek. C-HR to najdroższy z opisywanych modeli - budżet 50 tys. zł wystarczy na egzemplarz sprzed liftingu z rozsądnym przebiegiem. To jednak inwestycja, która w dłuższej perspektywie zwraca się najniższymi kosztami eksploatacji z całej piątki.
Ceny części - Toyota C-HR (1.8 Hybrid):
- Filtr oleju: od 20 do 40 zł
- Filtr powietrza: od 24 do 50 zł (Filtron około 24 zł)
- Komplet filtrów (olej, powietrze, kabina) z olejem: około 380 zł
- Komplet klocków i tarcz na przednią oś: od około 250 do 350 zł
