Najlepsze używane SUV-y do 30, 40 i 50 tys. zł. Trzy modele warte uwagi

Przejrzeliśmy rynek i wybraliśmy po jednym modelu w trzech przedziałach cenowych: do 30 tys. zł, do 40 tys. zł i do 50 tys. zł. Każdy z nich ma swoje mocne strony i słabe punkty, o których warto wiedzieć przed zakupem.

Hyundai ix35, produkowany do 2015 roku, był jednym z pierwszych modeli koreańskiego producenta w nowej, atrakcyjnej stylistyce i mechanicznie jest bliźniakiem Kii Sportage z tamtych lat. Za kwotę do 30 tys. zł można znaleźć zadbane egzemplarze z kompletem wyposażenia, które w standardzie obejmuje klimatyzację, alufelgi, sześć poduszek powietrznych i ESP. Auto zdobyło pięć gwiazdek w testach Euro NCAP.

We wnętrzu jest przestronnie, zwłaszcza z przodu - z tyłu bywa ciaśniej, a widoczność do tyłu ograniczają masywne słupki. Materiały wykończeniowe są przeciętnej jakości, ale montaż staranny. Z czasem wycierają się plastiki i kierownica, zdarza się pękanie tapicerki foteli i kruszenie pianki w siedzeniach.

Wybór silnika ma tu kluczowe znaczenie. Benzynowy 2.0 z wtryskiem pośrednim zużywa w mieście nawet 15 l/100 km i ma głowicę mało odporną na LPG, więc instalacja gazowa nie jest opłacalna. Lepszym wyborem wśród benzyniaków jest podstawowy 1.6 GDI o mocy 135 KM - jest oszczędniejszy, a dynamiką niewiele ustępuje większym jednostkom. Najrozsądniejsze są jednak diesle. Silnik 1.7 CRDi o mocy 115-116 KM nie jest może porywający pod względem osiągów, ale wystarczy do codziennej jazdy i nie ma dwumasowego koła zamachowego, co obniża koszty eksploatacji. Mocniejszy diesel 2.0 osiąga 136 lub 184 KM. We wszystkich silnikach zastosowano trwały łańcuchowy napęd rozrządu.

Na co uważać przy zakupie ix35? Szybko zużywają się łączniki stabilizatora - z przodu wymiana to koszt około 100 zł, z tyłu 70 zł. W wersjach z napędem 4x4 wyrabia się połączenie wielowypustowe półosi, przez co auto traci napęd na tylną oś - koszt nowych elementów to 3,2 tys. zł i dostępne są wyłącznie części oryginalne. W dieslach bywa, że zatyka się sitko w zbiorniku paliwa. Warto też wiedzieć, że w pierwszych rocznikach przeprowadzono kilka akcji serwisowych dotyczących amortyzatorów, przekładni kierowniczych, pękających sprężyn zawieszenia i poduszek powietrznych. Lifting z 2013 roku przyniósł zmienione oświetlenie i lepsze materiały tapicerskie.

Pierwsza generacja Volvo XC60 to model, który pomógł marce przejść z wizerunku producenta kombi na producenta SUV-ów. Za kwotę do 40 tys. zł można trafić na egzemplarze z lat 2013-2016, często z bogatym wyposażeniem obejmującym automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, alufelgi i pełen pakiet bezpieczeństwa z sześcioma poduszkami powietrznymi. Auto uzyskało pięć gwiazdek w testach Euro NCAP, a już wcześnie oferowano w nim innowacyjny system ostrzegania przed kolizją.

Wnętrze w skandynawskim stylu jest eleganckie, proste i ergonomiczne. Wygodne fotele, dobrze wyprofilowana kanapa i solidne wyciszenie dają komfort na poziomie klasy premium. Nadwozie nie koroduje, jakość materiałów i montażu jest wysoka, choć z czasem zdarza się pękanie tapicerki siedzeń.

Pod maską dominują diesle, bo w tamtych latach Volvo stawiało przede wszystkim na jednostki wysokoprężne. Pięciocylindrowe silniki 2.4 dostępne są w wielu wariantach mocy - od 163 KM w wersjach D3 i 2.4D po 220 KM w topowym D5 AWD. Od 2015 roku stosowano czterocylindrowy diesel 2.0 o mocy 150 KM w wersji D3 i 181-190 KM w D4. Wszystkie jednostki wysokoprężne są wytrzymałe, ale w pięciocylindrowych wersjach trzeba regularnie kontrolować pasek klinowy, bo zerwany potrafi wkręcić się w rozrząd i spowodować poważne uszkodzenie silnika. W dieslach 2.0 R5 nietrwałe bywają bloki - osiadają w nich tuleje cylindrowe. Z silników benzynowych wszystkie zapewniają dobre osiągi, ale trafiają się na rynku znacznie rzadziej. W automatycznych skrzyniach Aisin warto wymieniać olej co 70 tys. km.

Eksploatacja XC60 ma swoje kosztowne strony. Szybko zużywają się hamulce - komplet to wydatek ponad 700 zł - oraz opony. Wymiany wymagają też tuleje w przednich wahaczach i wahaczach wzdłużnych z tyłu. Zdarzają się awarie elektroniki, elektrycznych mechanizmów szyb i pokrywy bagażnika oraz problemy z klimatyzacją - ulatnianie się czynnika, awarie zaworów lub sprężarki. W dieslach trzeba liczyć się z ewentualną wymianą filtra cząstek stałych, jeśli regeneracja za około 600 zł nie pomoże. W wersjach 4x4 głośno pracujący tylny mechanizm różnicowy to sygnał, że czeka go wymiana, a jej koszt sięga 4,5 tys. zł. Lifting z 2013 roku przyniósł zmodernizowany przód i więcej systemów bezpieczeństwa.

Pierwsza generacja Audi Q5, produkowana w latach 2008-2016, dzieli płytę podłogową z Audi A4 B8 i Porsche Macanem, co wiele mówi o poziomie konstrukcji. Za kwotę do 50 tys. zł dostępne są egzemplarze po liftingu z 2012 roku, z ksenonowymi reflektorami, automatyczną klimatyzacją, 18-calowymi alufelgami i kompletnym pakietem bezpieczeństwa.

Wnętrze jest praktyczne i wykończone materiałami na najwyższym poziomie. Z przodu przestronne, z wygodnymi fotelami i czytelną tablicą przyrządów. Z tyłu korzystanie ze środkowego miejsca utrudnia masywny tunel. Bagażnik jest ustawny, a pod podłogą kryje się zapasowe koło dojazdowe. Nadwozie nie koroduje, wygłuszenie jest wzorowe.

Wybór silnika w Q5 wymaga ostrożności. Benzynowe 2.0 TFSI drugiej generacji o mocy 180-230 KM mają problem z nadmiernym spalaniem oleju z powodu zbyt cienkich pierścieni zgarniających - wymiana to koszt około 4 tys. zł. Te same jednostki cierpią na awaryjne łańcuchowe rozrządy, których wymiana kosztuje od 1,2 tys. zł. W 2011 roku wprowadzono trzecią generację silnika 2.0 TFSI z lepszą konstrukcją tłoków. Benzynowe V6 - wolnossący 3.2 FSI o mocy 270 KM i doładowany mechanicznie 3.0 TFSI o mocy 272 KM - są trwałe, choć paliwożerne. W obu zdarzają się rozciągnięte łańcuchy łączące wałki rozrządu.

Wśród diesli 2.0 TDI oferuje moc od 143 do 190 KM. Słabym punktem niektórych wersji jest wycieranie się wałka napędu wysokociśnieniowej pompy paliwa - problem nie dotyczy wariantów 150 i 190 KM. Ta sama usterka występuje w dieslach 3.0 V6 o mocy 240-340 KM. W sześciocylindrowych jednostkach wysokoprężnych zdarzają się też nadmiernie rozciągnięte łańcuchy rozrządu, których wymiana kosztuje od 6 tys. zł, oraz awarie klapek w układzie dolotowym za około 1 tys. zł. Dwusprzęgłowa skrzynia S-tronic po 150-200 tys. km może wymagać naprawy mechatroniki lub sprzęgła wielopłytkowego - naprawa samego sprzęgła to koszt rzędu 5 tys. zł.

Zawieszenie Q5 wytrzymuje do 150 tys. km - wymiana kompletu aluminiowych przednich wahaczy kosztuje co najmniej 2,5 tys. zł. Zdarzają się awarie systemu bezkluczykowego, centralnego zamka, sterowania ogrzewaniem szyby i pokrywy bagażnika oraz silnika dmuchawy. W dieslach często zawodzą czujniki filtra DPF. Lifting z połowy 2012 roku przyniósł ksenonowe reflektory z LED-ową obwódką, nową kierownicę, zmieniony panel klimatyzacji i system nawigacyjny, a także wprowadzenie wersji hybrydowej i sportowego SQ5 TDI.