Mechanik wybrał najgorsze małe silniki benzynowe. Lepiej omijać

Przez lata w motoryzacji kluczowe były pojemność i liczba cylindrów - to one w dużej mierze definiowały osiągi jednostek napędowych. Sytuacja zaczęła się zmieniać w latach 90., gdy na szeroką skalę pojawiło się doładowanie, a wraz z zaostrzającymi się normami emisji producenci zaczęli wdrażać bezpośredni wtrysk paliwa. Kolejne regulacje wymusiły dalsze zmiany konstrukcyjne - redukcję masy, zmniejszanie pojemności i liczby cylindrów oraz integrację wielu podzespołów w zwarte moduły.

Na papierze wyglądało to jak naturalny kierunek rozwoju. W praktyce jednak część tych silników, mimo nagród i wyróżnień w branżowych plebiscytach, po kilku latach eksploatacji zaczęła ujawniać poważne słabości. Problemy z trwałością nie były jednostkowymi przypadkami - w niektórych sytuacjach kończyły się nawet pozwami zbiorowymi przeciwko producentom.

Trzeba przy tym zachować proporcje - downsizing nie oznacza automatycznie awaryjności. Na rynku pojawiły się również konstrukcje udane, jak choćby 1.0 TSI z Grupy Volkswagena czy 0.9 TCe od Renault, które w swojej klasie uchodzą za dopracowane i stosunkowo bezproblemowe. Są jednak też przykłady silników, które miały być symbolem postępu, a z czasem stały się ostrzeżeniem dla kupujących auta używane. Poniżej przegląd czterech takich jednostek.

Z założenia to świetna jednostka, która jest oszczędna i wystarczająco dynamiczna. Producent zastosował ją w Civicu 10. generacji w 2017 r. Początkowo miała moc 129 KM, później 126. Kompaktowa Honda z tym silnikiem przyspieszała do 100 km/h w czasie od 10,2 do 11,2 s, a jej średnie spalanie wynosiło według producenta od 4,7 do 5,0 l na 100 km. Niestety silnik ten okazał się problematyczny i dzisiaj ceny Civików z nim są dużo niższe, niż tych z jednostką 1.5 (którą bardzo polecamy).

Początkowo silnik zbierał dobre opinie, jednak po kilku latach eksploatacji ujawniły się jego wady. Okazało się, że producent zastosował w nim koło pasowe, które uszkadza pasek rozrządu. W następstwie tego, elementy paska dostawały się do silnika i powodowały, że motor się przegrzewał (uszkadzał się zwykle drugi cylinder).

Producent zareagował na problemy, wymieniając koła i paski, ale czasem to nie wystarczało i trzeba było wymienić cały blok silnika, co w ASO kosztowało tyle, ile dzisiaj używany Civic 10. generacji. Co ciekawe w kolejnej 11. generacji modelu producent nie zastosował już silnika P10A2, kończąc eksperymenty z downsizingiem. Dzisiaj to zdecydowanie silnik podwyższonego ryzyka.

Silnik 1.2 Puretech pojawił się na rynku w 2012 r. i do końca swojej produkcji w wersji EB powstał w przeszło 4 mln sztuk. Był produkowany m.in. w Polsce i Chinach. Często zdobywał laury, a użytkownicy chwalili go za dobre osiągi i niskie spalanie. Mimo że miał trzy cylindry, zaskakiwał wysoką kulturą pracy. Same zalety? Niestety nie.
Po kilku latach eksploatacji okazało się, że problematyczny jest pasek rozrządu, który producent umieścił w kąpieli olejowej. Ponieważ jest to silnik ze wtryskiem bezpośrednim, gdy jeździmy na krótkich trasach do oleju, może przedostawać się paliwo.

Olej z paliwem rozpuszcza zaś pasek rozrządu, ale na tym nie koniec. Wadliwa okazała się tu także konstrukcja samych kół rozrządu, które strzępiły pasek. Elementy paska mogły zapychać pompę próżniową i doprowadzać do utraty hamowania, mogły również zatykać sitko olejowe, co prowadziło do zatarcia silnika.

Nie było na to reguły - niektóre egzemplarze dojeżdżały do interwału wymiany paska (producent skracał go w trakcie produkcji silnika ze 180 do 160 tys. km, ale mechanicy nieautoryzowani radzili, aby robić to, co 60-80), inne zacierały się już po 40 tys. km (a więc szybciej niż interwał ustalano poza ASO).

Do tego po modernizacji tego typu przypadki również się zdarzały, można więc założyć, że problem został wyeliminowany dopiero w 2023 roku (realnie na rynku od 2024), kiedy pod maski aut Stellantisa trafił silnik z rozrządem na łańcuchu (łączony z hybrydą).

Wadliwe jednostki 1.0 EcoBoost produkowano między 2012 a 2018 rokiem, kiedy to silnik ten został zmodernizowany i zamiast rozrządu napędzanego paskiem w kąpieli olejowej, otrzymał łańcuch.

Motor 1.0 EcoBoost na pasku w zasadzie ma takie same zalety jak wymienione wyżej motory, tyle że przy dynamicznej jeździe autem wielkości Focusa czy też Mondeo (tak, był też w ostatniej generacji tego modelu!) nie jest szczególnie oszczędny. To drobnostka, biorąc pod uwagę jego kłopoty z trwałością i nie tylko z samym paskiem (w sumie nie występują tak często jak w dwóch wyżej wymienionych motorach).

Największym problemem jest tutaj niska jakość głowicy silnika. W 1.0 EcoBooście łatwo i uszkodzenie kanałów olejowych, co gorsza wymiana góry silnika nie zawsze tu pomaga (poza tym jest dość droga, ale nie aż tak jak w Hondzie).

Innym problemem jest spadające poniżej wartości ciśnienie paliwa, spowodowane kłopotami z napędem pompy paliwa (wycierała się krzywka). Do tego dochodzą problemy z chłodzeniem, które relatywnie często doprowadzały do przegrzania tego motoru. Zdecydowanie odradzamy.

Silnik H5Ht produkowany był od 2012 do 2018 roku i trafił do wielu modeli Renault i Dacii. To kolejna mała jednostka z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką, ale w przeciwieństwie do wcześniej opisanych silników, ma cztery cylindry zamiast trzech. Poprawia to jego kulturę pracy, niestety nie jest to motor godny polecenia.

Podstawowym problemem tego silnika jest nadmierne zużycie oleju silnikowego (nawet litr na 1000 km). Prawdopodobną przyczyną tego zjawiska jest zbyt mała wydajność pompy oleju w momencie wysilonej jazdy.

Producent poradził sobie częściowo z tym problemem w 2015 r., gdy wprowadził do produkcji poprawioną odmianę Energy, ale jeśli możecie wybrać inny silnik w danym modelu, zróbcie to.

Poza tym H5Ht ma problemy z napinaczami łańcucha rozrządu które, gdy w porę tego nie zauważymy, mogą sprawić, że luźno pracujący łańcuch, doprowadzi do zasysania do silnika zabrudzeń i wielu kosztownych uszkodzeń.

Wszystkie opisane wyżej jednostki zmagały się z poważnymi problemami eksploatacyjnymi, a reakcje producentów były różne - od szeroko zakrojonych akcji naprawczych po bardziej ograniczone działania uzależnione od spełnienia określonych warunków. Niezależnie od tego, że rozsądniej jest takich konstrukcji unikać, warto wiedzieć, że część marek w pewnym zakresie bierze odpowiedzialność za swoje błędy projektowe.

Dlatego w przypadku awarii nie należy działać pochopnie - najpierw warto sprawdzić, czy dany egzemplarz nie został objęty akcją serwisową lub programem naprawczym producenta. W praktyce może to oznaczać możliwość usunięcia usterki na preferencyjnych zasadach albo nawet bez ponoszenia kosztów.