Spis treści:
- Używany BAIC 3 i spadek wartości. Ale jest haczyk
- Używany BYD Seal U DM-i. Wartość rezydualna spadła o kilkadziesiąt tysięcy zł
- Używane Chery Tiggo 7. Mocna promocja producenta na rocznik 2025
- Używany Forthing U-Tour i spadek wartości
- Używany GAC Aion V. Gigantyczny spadek wartości i niewielki wybór
- Jaki spadek wartości ma używana Omoda 5?
- Spadek wartości chińskich aut na tle konkurencji
Kupujący używany egzemplarz chińskiego SUV-a mogą dziś sporo zyskać, wybierając egzemplarz albo ze znikomym przebiegiem od osoby prywatnej, albo też decydując się na auto nawet z zerowym przebiegiem z salonu, ale nie z bieżącego rocznika.
Z danych niemieckiego instytutu DAT za rok 2024 (Deutsche Automobil Treuhand) wynika, że wartość rezydualna chińskich hybryd plug-in i aut w pełni elektrycznych spada w zastraszającym tempie, nawet 20 proc. w przeciągu kilku miesięcy (od stycznia do kwietnia w 2024 r.). Ten spadek jest niemal dwukrotnie szybszy niż w przypadku całego rynku aut elektrycznych.
Skąd bierze się tak szybka utrata wartości? Zdaniem ekspertów to przede wszystkim kwestia zaufania. Jak tłumaczy Martin Weiss, szef działu wyceny pojazdów w DAT, samo wprowadzenie dobrego produktu nie wystarcza - producent musi też zbudować odpowiednie zaplecze, czyli sieć serwisów i program certyfikowanych aut używanych. Do tego dochodzi sceptycyzm klientów: na przykład blisko połowa ankietowanych Niemców spodziewa się, że wiele chińskich marek zniknie z rynku w przeciągu pięciu lat, co rodzi obawy o dostępność części i serwis w dłuższej perspektywie. Właśnie ta niepewność, w połączeniu z szalonym tempem prezentowania kolejnych premier, przez które aktualne modele błyskawicznie wydają się przestarzałe, ciągnie ceny w dół.
Dla klientów poszukujących "okazji" to faktycznie okazja: chińskiego SUV-a można dziś kupić wyraźnie taniej, niż jeszcze przed chwilą ktoś zapłacił za niego w salonie. Poniżej opisujemy konkretne modele dostępne na rynku wtórnym wraz z ich cenami. Dla porządku ułożyliśmy je alfabetycznie.
Używany BAIC 3 i spadek wartości. Ale jest haczyk
W polskich salonach najmniejszy model BAIC-a wyceniono aktualnie na 84 900 zł, ale płacąc gotówką, uzyskamy promocyjną cenę z rabatem 10 tys. zł. Za tę kwotę otrzymujemy miejskiego crossovera ze 136-konnym silnikiem benzynowym 1.5 turbo i 6-biegową skrzynią manualną (innej brak). Jest tylko jedna wersja wyposażenia (Luxury), za to dość bogata - ma elektrycznie sterowane okno dachowe, kamerę cofania czy 10-calowy ekran dotykowy z odpowiednimi interfejsami. To teraz popatrzmy w ogłoszenia.
Wybór używanych BAIC-ów 3 na popularnym polskim portalu z ogłoszeniami jest przeciętny - widnieje nie więcej niż dwadzieścia pozycji. Na plus - tylko jeden z nich ma przebieg sięgający 50 tys. km, w większości to auta, które przejechało albo symboliczną odległość (kilka tysięcy km) albo niewielką (kilkanaście). Ceny? W przedziale 62-67 tys. zł, choć jest też rodzynek w postaci auta z 2024 r. wystawionego za 85 tys. zł (!) - sprzedaje go firma zajmująca się handlem autami używanymi w całej Polsce. Życzymy powodzenia.
Jaki więc spadek wartości osiągnęły mniej więcej roczne modele BAIC 3? W liczbach bezwzględnych nie wygląda to może spektakularnie, gdy porównamy z promocyjną ceną auta z salonu. W procentach spadek wynosi około 20 proc. Otwartym pozostaje pytanie, za ile realnie zostaną sprzedane auta używane - coś nam mówi, że u sprzedających da się jeszcze wycisnąć kilka tysięcy zł obniżki i dopiero wtedy zakup prawie nowego auta stanie się bardziej przekonujący.
Używany BYD Seal U DM-i. Wartość rezydualna spadła o kilkadziesiąt tysięcy zł
Zupełnie inaczej ma się sprawa z dużym SUV-em marki BYD, jednym z pierwszych wprowadzonych na polski rynek, jeszcze w 2024 r. I przy okazji jednym z lepszych, choć nie pozbawionym wad (koślawe tłumaczenia menu w początkowych egzemplarzach, kiepskie wyczucie układu kierowniczego i potrzebne korekty w czasie jazdy). Auto było jednak świetnie wyposażone, dość mocne (218-323 KM, w zależności od wersji) i mogło zrobić wrażenie wyglądem, a do tego było hybrydą plug-in z sensownym zasięgiem (wówczas około 100 km w mieście nie było u wszystkich oczywistością). Gdy wchodził do Polski, kosztował od 169 900 zł, mocniejszy wariant wyceniono na 209 900 zł.
I teraz ciekawostka - aktualnie ten sam model można kupić w cenie od 152 900 zł lub 179 500 zł za mocniejszą odmianę. Doszła jeszcze środkowa za 164 600 zł. Najwyraźniej mocna konkurencja sprawiła, że chińskie marki nie rywalizują już tylko ze starymi graczami, ale też same między sobą. A jak to wygląda na rynku wtórnym?
BYD-ów Seal U DM-i z lat 2024-2025 jest całkiem sporo, ponad pięćdziesiąt. Pierwszy wniosek? Auta mają wyraźnie większe przebiegi niż miejskie BAIC-i 3, zwykle co najmniej 30 tys. km, choć są i takie z połową tej wartości. Co ciekawe, ich ceny zaczynają się podobnie - jakby sprzedawcy się zmówili - od około 130 tys. zł. Mowa oczywiście o słabszym, 218-konnym wariancie. Liczymy więc. Różnica w cenie do auta zakupionego w 2024/2025 r. wynosi 40 tys. zł, spadek wartości wyniósł więc jakieś 20-25 proc.
Około 20 tys. zł więcej wystarczy, żeby stać się posiadaczem używanej, 323-konnej odmiany BYD-a Seal U DM-i. Tu też ceny są jak od linijki - zwykle 149 900 zł. Spadek wartości w liczbach bezwzględnych to więc 60 tys. zł, czyli wyraźnie więcej niż w przypadku słabszego wariantu - około 28 proc. W tym miejscu warto też wspomnieć o gwarancji, która wynosi sześć lat lub 150 tys. km, więc kupując "używkę" mamy jeszcze minimum cztery lata lub około 100 tys. km ochrony.
Używane Chery Tiggo 7. Mocna promocja producenta na rocznik 2025
Ciekawie przedstawia się sytuacja modelu Chery Tiggo 7 (debiut w Polsce w 2025 r.). Auto nowe kosztowało wówczas 124 900 zł za wersję z silnikiem benzynowym (1.6 turbo/147 KM) i minimum 154 900 zł za hybrydę plug-in (279 KM). Dziś w salonach wciąż znajdują się auta z tego rocznika - uwaga - w cenie 95 900 zł. Z kolei odmiana z napędem AWD z tego roku jest do wzięcia za 142 900 zł (w 2025 r. 154 900 zł). Oto, jak działa dobra konkurencja. A ile kosztują używane Chery Tiggo 7?
Patrząc w ogłoszenia można wysnuć jeden wniosek - sprzedający nie będą mieli łatwo, bo wystawiają samochody za niewiele mniej lub tyle samo, co salony. Przebiegi są co prawda znikome (rzędu kilku tys. km), ale jeśli kupującemu uda się znaleźć auto nowe w podobnej cenie, to raczej to będzie jego wybór.
Używany Forthing U-Tour i spadek wartości
Do porównania, aby rzucić lepsze światło na sytuację SUV-ów i porównać ich spadek wartości na tle innego rodzaju aut, wzięliśmy też model Forthing U-Tour, czyli dużego, 7-osobowego minivana. Za 149 900 zł nieliczni klienci otrzymywali auto ze 177-konnym silnikiem i gwarancją na pięć lat, co w 2024 r. brzmiało jak okazja, zwłaszcza, że konkurencji ubywa. Tymczasem przewijamy o dwa lata do przodu i ten sam model potaniał do 145 900 zł. Na rynku używanych Forthingów nie ma wiele, a te, które są, zwykle mają przebiegi do 30 tys. km (najczęściej mniej). Ceny? Najniższa 110 tys. zł (spadek wartości prawie 27 proc.), ale są też ogłoszenia z autami wystawionymi za 120-130 tys. zł, a nawet więcej.
Używany GAC Aion V. Gigantyczny spadek wartości i niewielki wybór
W przypadku modeli elektrycznych, zgodnie z oczekiwaniami, spadek wartości jest jeszcze wyraźniejszy. Weźmy kompaktowego SUV-a marki GAC, czyli model Aion V. Obecnie kosztuje on w salonie od niecałych 179 do prawie 188 tys. zł. Dużo, choć wyposażenie jest bogate, a realny zasięg wynosi około 400 km. Na rynku wtórnym egzemplarze GAC-a można policzyć na palcach jednej ręki. Co ciekawe, jest kilkanaście nowych aut, które dealerzy chcą sprzedać za 140-150 tys. zł - my jednak liczymy spadek wartości od ceny cennikowej. Modele używane z przebiegiem poniżej 10 tys. km w wersji podstawowej Premium (jak to brzmi) są wystawiane za około 130 tys. zł. Czyli po roku cena spadła o 49 tys. zł, prawie 28 proc. Można się spodziewać, że pole do negocjacji w ich wypadku jest spore, biorąc pod uwagę cenę modeli nowych, choć zwykle z 2025 r.
Jaki spadek wartości ma używana Omoda 5?
Omoda 5 to jeden z najchętniej kupowanych modeli z Chin w Polsce. W pierwszym kwartale tego roku wręcz najchętniej - sprzedano 2135 egzemplarzy tego auta. Dla porównania - w całym 2025 roku do klientów trafiło 5135 sztuk. Widać to też na portalach z ogłoszeniami, gdzie w Omodach można wręcz przebierać.
W chwili debiutu, w 2024 r., Omoda 5 kosztowała 115 500 lub 129 500 zł. Po niemal dwóch latach cen nie ruszono nawet o złotówkę, choć na stronie importera jest też drugi cennik, z modelami wyprodukowanymi w 2025 r - za 107 900 lub 127 900 zł.
Na rynku aut używanych w Polsce Omoda 5 wyceniana jest na minimum 87 tys. zł. W tej cenie dostajemy auto z 2024 r., z przebiegiem około 50 tys. km. Spadek wartości w dwa lata wyniósł więc 25 proc. Oczywiście, pytanie, czy przy tak atrakcyjnych cenach modeli z 2025 r, wciąż fabrycznie nowych i dostępnych, taka kwota okaże się ostateczną i transakcyjną. Omody 5 z lepszym wyposażeniem, niższym przebiegiem (kilkanaście tys. km) i z lat 2024-2025 wystawiane są za około 10 tys. zł więcej. To trzon obecnej oferty na rynku używanych. Spadek wartości, zakładając, że ktoś kupił auto w 2025 roku za 129 500 zł wyniósł więc także 25 proc.
Spadek wartości chińskich aut na tle konkurencji
Zakładając, dla równych szans, że w kolejnym roku auta chińskie stracą 15 proc. wartości będą warte zwykle około 60 proc. pierwotnej ceny katalogowej. Inaczej mówiąc, w dwa, trzy lata chiński SUV traci mniej więcej 40 proc. tego, co za niego zapłacił pierwszy właściciel.
Żeby ocenić, czy to dużo, trzeba spojrzeć na auta marek o ugruntowanej pozycji. Z analizy firmy Autovista Inter-Global, obejmującej 115 modeli, wynika, że przez pierwsze trzy lata tracą one od 38 do 54 proc. wartości. Najlepiej trzyma cenę Toyota (38 proc. spadku), za nią Honda, Volkswagen i Tesla (po 42 proc.) oraz Skoda i Dacia (po 44 proc.). Najsłabiej wypadają Opel i Renault, warte po trzech latach niecałą połowę ceny z salonu.
Warto zatrzymać się przy Dacii. To marka kojarzona z niskimi cenami, a mimo to trzyma wartość lepiej niż wielu droższych rywali - odwrotnie niż budżetowe SUV-y z Chin. Różnicę robi tu reputacja i zaplecze serwisowe, których nowe marki dopiero się dorabiają.
Chiński SUV traci więc jedną czwartą wartości już w rok czy dwa, podczas gdy Toyocie spadek o 38 proc. zajmuje pełne trzy lata. To pokrywa się z obserwacją DAT, że chińskie elektryki i hybrydy plug-in tracą na wartości szybciej niż reszta rynku.
