Auta używane, których nie kupi żaden mechanik. Lista modeli

BMW słynie ze świetnych silników, ale generacja czterocylindrowych jednostek produkowanych od około 2007 do 2014 roku okazała się wyjątkowo kłopotliwa. Wspólnym mianownikiem jest łańcuch rozrządu, którego konstrukcja nie wytrzymuje próby czasu - dotyczy to zarówno diesli N47 i B47, jak i benzynowych N20, B20, B48 i B38. Charakterystyczny objaw to narastające hałasy przy zimnym rozruchu, które przechodzą w stały hałas towarzyszący pracy silnika. Oznacza to, że łańcuch się rozciągnął, napinacz nadaje się do wymiany, a ryzyko przeskoczenia o jeden lub kilka zębów i w konsekwencji kolizji zaworów z tłokami rośnie z każdym kilometrem.

Kristian Iwaczuk, właściciel zakładu mechanicznego Kris Autoserwis w Bukowcu koło Łodzi, zna te silniki od podszewki. Jak mówi, "rozrząd w N47 wytrzymuje zwykle 200-250 tys. km, zależy od tego, czy auto jeździło głównie po autostradzie. Zdarzały się pękające górne łańcuchy już przy 200 tys. km. Przy wymianie nie warto oszczędzać na zamiennikach, bo plastikowy wkład prowadnicy tańszego zamiennika potrafi wypaść ze ślizgu i zapchać smok pompy oleju - a wtedy cierpią panewki". Iwaczuk widział takie przypadki już po 50 tys. km i pięciu latach od wymiany rozrządu. Profilaktycznie warto wymieniać koło pasowe co 150-200 tys. km.

Diesle N47 mają też inny, mniej oczywisty problem - ropa przedostaje się do wiązki elektrycznej silnika przez nieszczelny czujnik niskiego ciśnienia paliwa. Jak mówi Iwaczuk, "w nowszym B47 jest to wręcz nagminne, w N47 zdarza się rzadziej, ale w obu przypadkach konsekwencje bywają kosztowne. Do tego dochodzą problemy z turbinami, w których powstają luzy wzdłużne od zaniedbania DPFa."

Z benzynowych czterocylindrowców BMW silnik N20 ma fundamentalny problem z napędem łańcucha pompy oleju, który potrafi pęknąć. Pompa traci napęd i silnik się zaciera - mówi właściciel Kris Autoserwis. Pompa traci napęd i silnik się zaciera - mówi właściciel Kris Autoserwis. Przy przebiegach rzędu 200 tys. km wtryskiwacze wymagają wymiany od razu razem z pompą wysokiego ciśnienia, a silnik zaczyna nieprzyjemnie hałasować przez zużyte wtryski.

Łańcuch rozrządu we wszystkich tych silnikach zamontowany jest z tyłu silnika, co utrudnia wymianę, ale dla wprawnego mechanika nie jest to operacja niewykonalna. Właśnie dlatego w sieci roi się od tanich egzemplarzy BMW.

Silniki EcoBoost wielokrotnie zdobywały tytuł silnika roku i zbierały pochwały za kulturę pracy, żwawe osiągi i niskie zużycie paliwa. Konstrukcyjnie mają jednak tę samą wadę, która dotknęła silniki PureTech w koncernie Stellantis - pasek rozrządu w kąpieli olejowej. Teoretycznie miał być trwalszy i cichszy od klasycznego suchego paska, a dostawca Continental zapewniał, że guma wytrzyma kontakt z olejem.

Silnik 1.0 EcoBoost to słaby silnik pod względem trwałości - rozrząd wytrzymuje 50-60 tys. km, mokry pasek się łuszczy i smok olejowy się zapycha, a silnik się zaciera, mówi Kristian Iwaczuk, właściciel zakładu mechanicznego Kris Autoserwis w Bukowcu koło Łodzi. Trzeba pilnować oleju, bo nawet niewielka ilość nieprawidłowego oleju dolanego na stacji przyspiesza degradację paska - guma pęcznieje, robi się krucha, a oderwane zęby zmieniają fazy rozrządu i prowadzą do zderzenia zaworów z tłokami. Wymiana paska to wydatek rzędu nawet kilku tys. zł, co przy wartości Fiesty czy Focusa z tym silnikiem stawia pod znakiem zapytania sens dalszej eksploatacji.

Jeszcze gorzej jest z większym czterocylindrowym 1.5 EcoBoost, stosowanym m.in. w Fordzie Kuga drugiej generacji. "W tym silniku opadają tuleje cylindryczne i do komory spalania dostaje się płyn chłodniczy - jedynym rozwiązaniem jest remont silnika na tulejach sferoidalnych, a to duży koszt", opisuje Iwaczuk. Nagły ubytek płynu chłodzącego w Kugach z tym silnikiem to praktycznie wyrok śmierci dla jednostki napędowej, a naprawa nierzadko przewyższa wartość auta.

Identyczny kłopot z mokrym paskiem rozrządu dotyczy wszystkich modeli Stellantis z silnikiem 1.2 PureTech - Citroenów, Peugeotów i Opli. Nawet przy skrupulatnym stosowaniu wyłącznie dopuszczonego oleju z czasem cząstki gumy odkładają się w kanałach olejowych i blokują pompę. Jedyną profilaktyką jest skrócenie interwałów wymiany oleju i wymiana paska co 70 tys. km lub trzy lata, ale koszt tej operacji w odniesieniu do wartości niedrogich modeli koncernu sprawia, że dla wielu właścicieli naprawa przestaje się kalkulować.

Silniki rodziny EA111 to jeden z największych problemów koncernu Volkswagena na rynku wtórnym. Silnik 1.4 TSI pierwszej generacji z łańcuchem rozrządu był niezbyt udany. "Golf z tym silnikiem i suchą skrzynią DSG to mógł być wybór, którego dokonanie oznaczało naprawy sięgały tysięcy złotych", mówi Iwona Kornatko, właścicielka zakładu Morela Serwis Samochodowy w Łomiankach. Największymi problemami były rozciąganie łańcucha rozrządu, awarie napinacza i nastawników wałka rozrządu. Volkswagen długo mierzył się z rozwiązaniem - pierwsze kłopoty pojawiały się już przy 60 tys. km, a wymiana rozrządu rozwiązywała je tylko na krótki czas. Dopiero w kolejnych latach zmieniono konstrukcję i wymiana na nową wersję wraz z kółkiem napędu pompy, łańcuchem napędu pompy i nastawnikami wałków rozrządu eliminowała problem trwale.

"Mniejszy silnik 1.2 TSI też miewa kłopoty z łańcuchem, choć na mniejszą skalę. Najczęściej pojawiają się one około 120 tys. km przebiegu i wymiana rozwiązuje problem", dodaje Iwona Kornatko z zakładu Morela Serwis Samochodowy. Często występują też kłopoty ze sterowaniem turbosprężarki, tak zwanym wastegate, które prowadzą do błędów ciśnienia doładowania i spadku mocy.

W wersjach z podwójnym doładowaniem, oznaczanych kodami CAVD i CAVA, dodatkowym problemem są pęknięcia mostków tłokowych, wywoływane przegrzaniem i spalaniem stukowym, objawiające się wypadaniem zapłonów i spadkiem kompresji. We wszystkich wariantach EA111 z bezpośrednim wtryskiem koksują się też zawory ssące, bo paliwo nie obmywa ich jak we wtrysku pośrednim, a zanieczyszczone wtryskiwacze pogarszają rozpylanie mieszanki. Stosowanie paliw wyższej jakości i skrócenie interwału wymiany oleju do 15 tys. km zmniejsza ryzyko, ale go nie eliminuje.

Silne odmiany wysokoprężne popularnych busów Volkswagena to sprawa na tyle poważna, że setki właścicieli podjęły kroki prawne przeciwko producentowi. W Volkswagenie generacji T5 z silnikiem o kodzie CFCA głównym winowajcą jest źle skonstruowany zawór recyrkulacji spalin, prowadzący do utraty płynu chłodzącego i przegrzewania silnika. W T6 z silnikami CXEB i CXEC ten sam skutek ma inne źródło - defekty modułu EGR. Przeciążenie termiczne chłodnic powietrza doładowanego pod pełnym obciążeniem niszczy turbosprężarki, głowice i tłoki, choć montaż większych chłodnic z rynku wtórnego częściowo zmniejsza ten problem.

W najnowszych jednostkach Euro 6 z kodem DZMA pojawiają się uszkodzenia łożysk wynikające z niedostatecznego smarowania, nierzadko przed 100 tys. km, co w busie eksploatowanym intensywnie oznacza czasem mniej niż dwa lata użytkowania. Skrócenie interwału wymiany oleju do 15 tys. km to minimum. Jazda na krótkich trasach pogarsza sytuację, bo niedokończone cykle regeneracji filtra DPF prowadzą do rozcieńczania oleju paliwem i dalszego osłabiania smarowania. Regularne odczytywanie pamięci błędów i kontrola poziomu sadzy w DPF pozwalają wychwycić problem, zanim skończy się zatarciem.