7 pancernych silników Diesla. Osiągają ogromne przebiegi

Badanie przeprowadzono w jednym dniu, na początku czerwca 2026 roku, z wykluczeniem ogłoszeń z nierealnymi przebiegami powyżej 950 tys. km - te bowiem z dużym prawdopodobieństwem są fałszywe - a także dużych pojazdów dostawczych, bo badanie dotyczyło wyłącznie samochodów osobowych. Spośród ponad 521 tys. diesli blisko 5,6 tys. przekroczyło granicę 400 tys. km. To, wbrew pozorom, niezły wynik, bo przy benzynowym przebieg taki to prawdziwa rzadkość. Poniżej siedem silników, które w takich statystykach wypadają szczególnie dobrze. Jest jednak jeden warunek wspólny dla każdej z tych jednostek: nawet najlepiej zaprojektowany diesel odwdzięczy się długą eksploatacją wyłącznie wtedy, gdy jest regularnie serwisowany, dostaje dobrej jakości olej i nie jest skazany wyłącznie na krótkie trasy.

Wersje z lat 2001-2005 nie lądują na naszej liście, bo miały sporo problemów po drodze. Głównym były łuszczące się łożyska pompy wysokiego ciśnienia, co powodowało dostawanie się metalicznych opiłków do układu wtryskowego. To kończyło się kosztownymi naprawami, a w skrajnych przypadkach koniecznością wymiany kompletnego układu. Zdarzały się też obrócone panewki.

Egzemplarze z 2006 roku i późniejsze to już zupełnie inna jakość. Producent opanował te problemy, a sam silnik zyskał reputację jednej z bardziej ekonomicznych jednostek w segmencie aut kompaktowych i miejskich. Na co zwracać uwagę przy nowszych wersjach? Filtr DPF może być kłopotliwy, szczególnie jeśli poprzedni właściciel jeździł głównie po mieście. W niektórych odmianach zdarzają się też wycieki w okolicach termostatu. Późniejsze generacje mają jednak filtr samooczyszczający, który nie wymaga wyjazdu na autostradę - system sam dozuje paliwo podczas jazdy, wypalając zanieczyszczenia. Mechanicy zalecają wymianę oleju co 15 tys. km lub raz w roku, częściej niż wskazuje producent, ale to rozsądna zasada przy każdym dieslu z tego segmentu.

Pod względem dynamiki 1.5 dCi jest przeciętny, za to ekonomia jazdy od lat należy do jego najmocniejszych stron. Silnik montowano nie tylko w Renault i Dacii, ale też w Mercedesach, Nissanach i Suzuki, co przekłada się na szeroką dostępność i rozsądne ceny części na rynku wtórnym.

Mało który silnik może pochwalić się tak długim stażem w produkcji przy jednocześnie tak dobrej reputacji. Historia tej jednostki sięga 1998 roku, gdy trafiła pod maskę Peugeota 406 - najpierw w wersji 109-konnej, potem w słabszej, 90-konnej odmianie. Przez kolejne lata silnik był regularnie modernizowany, a dodanie filtra cząstek stałych czy piezoelektrycznych wtryskiwaczy nie odbiło się negatywnie na jego trwałości. W samochodach grupy PSA ta jednostka nosi oznaczenie HDi, w Fordach - TDCi. Montowano ją też między innymi w modelach Volvo i Suzuki, co potwierdza, że zdobyła zaufanie kilku różnych producentów.

Słabości? W nowszych odmianach w okolicach zaworu EGR może dochodzić do przeciekania płynu chłodniczego do oleju - usterka, która przy zbyt długim ignorowaniu prowadzi do poważniejszych problemów. Awaryjne bywa też koło dwumasowe, zdarzają się wycieki w okolicach pompy wysokiego ciśnienia, a w najstarszych wersjach - awarie wtryskiwaczy. Pewien problem może sprawić mechanikowi też ogromna liczba wersji i modyfikacji wprowadzanych przez lata - dobranie właściwych części wymaga precyzyjnych danych o konkretnym egzemplarzu, bo te zmieniano regularnie i niekoniecznie były ze sobą wymienne. Mimo to pod kątem osiągów, ekonomii i ogólnej trwałości 2.0 HDi/TDCi to jednostka niezwykle chwalona i polecana.

Ta jednostka bazuje na silniku 1.9 JTD, który sam w sobie cieszył się dobrą opinią, a Multijet tylko poprawił renomę włoskiej sztuki konstruowania diesli począwszy od 2008 roku, kiedy wszedł do produkcji. Układem wtryskowym pracującym pod ciśnieniem 2 tys. bar i hydraulicznie sterowanym zaworem dawkującym paliwo producent zadbał o dobrą ekonomię i wysoką kulturę pracy. Wszystkie wersje mają szesnaście zaworów, filtr DPF i elektronicznie sterowany zawór EGR. Rozrząd napędzany paskiem wymaga wymiany co najwyżej co 140 tys. km lub co pięć lat - to jeden z parametrów, który warto weryfikować przy zakupie używanego egzemplarza.

Silnik pojawił się pod maskami Fiata, Alfy Romeo, Jeepa, a nawet Opla. Problematyczne są dla niego krótkie trasy, które szybko zapychają filtr DPF i moga prowadzić do jego kosztownej wymiany lub regeneracji. Awaryjny bywa zawór EGR, a poważniejsze problemy to możliwe wycieki z pompy cieczy chłodzącej lub rozszczelnienie elementów układu smarowania. Przy przebiegach w okolicach 120-150 tys. km może dochodzić do awarii alternatora. Olej warto wymieniać raz w roku lub co 15-20 tys. km, niezależnie od tego, co pokazuje komputer pokładowy.

Jednostka ta była pierwszym silnikiem wysokoprężnym z aluminiowym blokiem wyprodukowanym w Japonii. Toyota zainstalowała go w Yarisie, Aurisie, Corolli, Urban Cruiserze i Verso-S, a montowano go też między innymi w Mini One D. Początkowo osiągał 75 KM, od 2004 roku moc wzrosła do 90 KM, a przy okazji dostosowano ją do normy Euro 5. W 2008 roku doszły piezoelektryczne wtryskiwacze i filtr DPF. Układ common-rail z wtryskiwaczami Denso lub Boscha, turbosprężarka o zmiennej geometrii, intercooler - jak na tak małą pojemność, lista rozwiązań technicznych jest imponująca. Producent szacuje żywotność tej jednostki na 450 tys. km.

Słabości są, ale relatywnie niewielkie w porównaniu do wielu konkurentów. Głośny łańcuch rozrządu w starszych egzemplarzach i możliwy nadmierny apetyt na olej to najczęściej wymieniane usterki. Zdarzają się też problemy z komputerem silnika. Jednak ogólna trwałość 1.4 D-4D należy do najlepszych w swojej klasie - nawet egzemplarze z bardzo wysokimi przebiegami rzadko wymagają kosztownych interwencji.

Silniki z rodziny OM to jeden z lepszych przykładów tego, że diesle to prawdziwie długowieczne jednostki. Czterocylindrowa jednostka OM611 produkowana była od 1997 do 2006 roku. Towarzyszyły mu jednostki o tym samym charakterze, ale różnej liczbie cylindrów - pięciocylindrowy OM612 i sześciocylindrowy OM613, wszystkie trzy dzielące ten sam skok tłoka, korbowody i zawory, żeliwne bloki, aluminiowe głowice z czterema zaworami na cylinder i wtrysk common-rail. OM611 osiągał od 82 do 143 KM zależnie od wersji i był montowany w klasie C (generacje W202, W203, CL203), klasie E (W210), klasie V (W638) i Sprinterze (W901).

Producent zaprojektował go z deklarowaną żywotnością rzędu 600 tys. km i nie były to czcze deklaracje. Znaczna część egzemplarzy OM611 przez lata służyła jako silniki w taksówkach, trafiając potem na rynek wtórny z przebiegami, przy których większość benzynowych jednostek dawno by się poddała. Klasa E na bazie W210 i W211 ze względu na trwałość tych silników była i wciąż bywa eksportowana do Afryki i na Bliski Wschód jako pojazd roboczy.

Debiutujący w 2013 roku następca cenionego 2.2 i-DTEC trafił na rynek jako wariant z pojedynczą turbosprężarką i mocą 120 KM, a dwa lata później dołączyła odmiana z podwójnym doładowaniem rozwijająca 160 KM. Montowano go w Civicu i CR-V i pod wieloma względami jest to silnik godny polecenia - dobra dynamika, niskie zużycie paliwa, solidna konstrukcja. Jest jednak jedno ale, dobrze udokumentowane w historii serwisowej tej jednostki: luz osiowy wałka rozrządu. Usterka objawia się wyraźnym buczeniem i głośną pracą silnika, a Honda usuwała ją w ramach gwarancji, wymieniając całą głowicę. Problem nie dotyczył wszystkich egzemplarzy, ale przed zakupem używanej Hondy z jednostką 1.6 i-DTEC warto dopytać właściciela, czy dany egzemplarz przeszedł tę akcję serwisową - ewentualnie sprawdzić to w dostępnej historii pojazdu.

Zobacz również:

---

Samochody używane

Auto na gaz do 30 tys. zł. Których modeli warto szukać na rynku wtórnym?

Szymon Piaskowski

Poza tą bolączką mechaniczną głównym zagrożeniem eksploatacyjnym pozostaje blokowanie filtra DPF przy jeździe wyłącznie na krótkich dystansach - to przypadłość wspólna dla większości współczesnych diesli. Olej wymaga wymiany co 10 tys. km.

Wprowadzony w 2007 roku trafił pod maski kilkunastu modeli - w ofercie Hyundaia znalazł się w i20, i30 i Accentcie, w gamie Kii zaś w Sportage'u, Cee'dzie, Vendze i Soulu. Moc zależnie od wersji i roku produkcji wynosiła od 90 do 136 KM. Silnik wyposażono we wtrysk common-rail z dyszami Boscha, turbosprężarkę o zmiennej geometrii i filtr DPF od drugiej generacji po 2009 roku - technicznie jednostka należy do dobrze wyposażonych jak na swoją klasę. Producent szacuje jej żywotność na 500 tys. km.

Istotną zaletą pierwszej generacji jest brak koła dwumasowego, które w wielu konkurencyjnych jednostkach prędzej czy później wymaga kosztownej wymiany. Wczesne wersje 115-konne miały kłopoty z turbosprężarką - Kia wyeliminowała ten problem aktualizacją oprogramowania obejmującą auta produkowane w latach 2006-2009, więc przy zakupie warto sprawdzić, czy konkretny egzemplarz przeszedł tę procedurę. Układ wtryskowy Boscha bywa kapryśny, ale ma tę zaletę, że jego elementy nadają się do regeneracji, co ogranicza koszty ewentualnych napraw. Przy jeździe wyłącznie po mieście - podobnie jak w przypadku pozostałych diesli z tej listy - może pojawić się problem z zatkanym filtrem DPF.

Chcesz częściej widzieć treści Interia Motoryzacja w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł, otwiera się w nowym oknie