Reklama

Nissan Juke zadziwił ekscentrycznym wyglądem. A teraz...

Do naszej redakcji japońska nowość przybyła w topowej wersji N-Design. Czarny dach, takież słupki i obudowy lusterek efektownie kontrastowały z opalizującymi w słońcu blachami nadwozia, które zależnie od oświetlenia zmieniały swój odcień z pomarańczowego w wiśniowy czy wręcz bordo. Dolne linie nadwozia podkreślały plastikowe, czarne nakładki. Częściowo wykonane  z błyszczącego tworzywa. Jako nowe, prezentują się świetnie, ale można się zastanawiać, jak będą wyglądały po kilku latach...

Nissan przedstawia Juke'a jako crossovera coupé. O słuszności takiej właśnie klasyfikacji mają prawdopodobnie zaświadczać opadający ku tyłowi dach, zakończony spojlerem, zwężająca się w tym samym kierunku linia okien oraz ukrycie  w słupkach klamek tylnych drzwi, sugerujący... ich brak. Dodajmy do tego wydatne błotniki, ostre przetłoczenia, ciekawe kształty świateł, atrakcyjny wzór obręczy dziewiętnastocalowych kół... W sumie jest naprawdę nieźle.

Reklama

Koncepcja crossoverów jest bliska "uterenowionym" SUV-om. Z kolei określenie coupé wskazuje bardziej na sportowe cechy pojazdu. I na takie skojarzenia postawili projektanci Juke'a, wyposażając wnętrze użyczonego nam samochodu w ściętą u dołu kierownicę i śmiało wyprofilowane fotele. W ich zintegrowanych z oparciami zagłówkach umieszczono dwa z ośmiu głośników opcjonalnego systemu audio BOSE Personal Plus. Mają one nie tylko dawać "efekt wow!", ale także, jak zachwala producent, otaczają kierowcę i sąsiadującego z nim pasażera dźwiękiem tak niesamowitym, że nie będzie im się chciało wysiadać z auta.

Nowy Nissan Juke jest o 75 mm dłuższy od poprzednika (mierzy 4210 mm) i ma aż o 106 mm większy rozstaw osi (2636 mm). Ten ostatni parametr sugeruje nadzwyczajną poprawę przestronności wnętrza. Bardzo możliwe, że znalazłoby to potwierdzenie przy bezpośrednim porównaniu obu modeli. Bez tego wniosek jest inny. Otóż cudów nie ma. Owszem, drugi rząd siedzeń pomieści dwójkę dorosłych pasażerów (nominalnie samochód jest pięcioosobowy), jednak pod warunkiem, że nie będą oni zbyt wysocy, a przednie fotele nie zostaną maksymalnie odsunięte do tyłu.

Nasycony czernią, z aluminiopodobnymi wstawkami, wystrój kabiny recenzowanego samochodu budzi w sumie mieszane uczucia. O wymyślnych fotelach już wspomnieliśmy, trudno też mieć zastrzeżenia do solidności montażu, jednak z drugiej strony zaskakuje nieco jakość i dobór materiałów. Szczególnie połączenie luksusowej alcantary z twardymi jak skała, tanimi plastikami.

Według Nissana, kabina nowego Juke'a otrzymało "rewolucyjny" design, przypominający wnętrze samolotu. Kokpit został określony jako "immersyjny". Nie bardzo wiemy, co to znaczy, ale przyznajemy, że dzieje się na nim wiele, może nawet zbyt wiele. Pomiędzy dużymi analogowymi zegarami w głównym zestawie instrumentów znajduje się cyfrowy, siedmiocalowy wyświetlacz komputera pokładowego (niestety, nie wiedzieć czemu bez języka polskiego w menu). Wielofunkcyjną kierownicę zaopatrzono w mnogość drobnych przycisków. Są pokrtęła do obsługi klimatyzacji i wydatne obudowy nawiewów powietrza. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje 8-calowy ekran dotykowy, z gęsto upstrzonym ikonami menu (w tym przypadku polskojęzycznego) - trafienie podczas jazdy w pożądany punkt wymaga od kierowcy wprawy, podzielności uwagi i koordynacji ruchów. Szkoda, że jego duża powierzchnia (ekranu, nie kierowcy) nie przekłada się na jakość obrazu i grafiki.

Bagażnik Juke'a II ma wyjściową pojemność 422 litrów, czyli o około 70 l większą niż  w modelu pierwszej generacji. To istotna zmiana na korzyść. Dodatkowo funkcjonalność kufra zdecydowanie poprawia podwójna podłoga, dzięki której powstaje niemal idealnie płaska powierzchnia. Według producenta, zmieścimy na niej 1305 l bagażu (poprzednik pozwalał na zapakowanie maksymalnie 1189 l) i przedmioty o długości do 1477 mm.

Konstatację "cudów nie ma" wypada powtórzyć również w odniesieniu do napędu nowego Juke'a.  Pod jego maską zainstalowano litrową, turbodoładowaną jednostkę benzynową o mocy 117 KM, generującą moment obrotowy o maksymalnej wartości 200 Nm. W miarę skutecznie maskuje ona swoją trzycylindrową naturę, aczkolwiek osoby bardziej wrażliwe na wibracje poczują lekkie drżenie foteli i kierownicy. O ile jednak pod względem kultury pracy wypada w sumie całkiem przyzwoicie, to osiągami zadowoli jedynie mniej temperamentnych kierowców.

Prędkość maksymalna - 180 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. - nieco ponad 10 sekund. Nic dziwnego, że dłoń mimowolnie kieruje się do umieszczonego na środkowej konsoli przełącznika D-Mode, za pomocą którego wybiera się jeden z trzech trybów pracy napędu: Eco, Standard i Sport, ale jego użycie nie przynosi wyraźnie odczuwalnych zmian. Aby nie czuć się w Juke'u ślamazarą, trzeba utrzymywać wysokie obroty silnika. Który, tak traktowany, wbrew oczekiwaniom nie odpłaca się za niedostatki dynamiki nadzwyczaj skromnym apetytem na paliwo. Nam komputer pokładowy pokazał średnie spalanie na poziomie 8 litrów bezołowiowej na 100 km. Na pocieszenie informuje o ile mniej, dzięki proekologicznym wynalazkom i właściwemu stylowi jazdy, wyrzuciliśmy w powietrze z rury wydechowej dwutlenku węgla. Licząc w kilogramach.

Przyzwyczailiśmy się, że samochody użyczane do testów dziennikarzom mają zazwyczaj automatyczne skrzynie biegów i to najbardziej zaawansowane z dostępnych w danym modelu. Tymczasem ku naszemu zaskoczeniu Juke, zamiast figurującej w ofercie konfiguracji z dwusprzęgłową skrzynią 7DCT, był wyposażony w sześciobiegowy manual. Ze wstecznym, którego włączenie, na francuską modłę z Renault, wymaga podniesienia pierścienia na klasycznym, wysoko sterczącym ponad środkową konsolę lewarku. Takie rozwiązanie nieco trąci myszką, ale w praktyce trudno mu cokolwiek zarzucić. I mechanizm zmiany biegów, i cała skrzynia działają sprawnie.

Znamy w Krakowie ulicę (powiedzmy uczciwie: jest takich więcej), której nawierzchnia znakomicie nadaje się do testowania zawieszeń w samochodach. Niestety, w przypadku japońskiego crossovera sprawdzian ten nie wypadł najlepiej. Juke trzęsie i trzepie, choć przesadą byłoby dodanie tu określenia, że czyni to  "niemiłosiernie". Tak czy inaczej, znacznie pewniej czuje się na gładkim asfalcie. Tam prowadzi się przewidywalnie i zachowuje w pełni stabilnie.

Znaczącym atutem recenzowanego samochodu jest zgodne z duchem czasu wszechstronne skomunikowanie ze światem zewnętrznym (łączność ze smartfonami, hotspot wi-fi) oraz bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Wobec kiepskiej widoczności z miejsca kierowcy sporym ułatwieniem podczas manewrów na ciasnych parkingach okazuje się system, pokazujący na ekranie widok pojazdu z góry. Irytowały nas za to niezrozumiałe komunikaty z nawigacji, ostrzegające na przykład, że znajdujemy się na drodze nieutwardzonej, podczas gdy jechaliśmy jak najbardziej cywilizowaną szosą, oraz pojawiające się na ekranie po każdym uruchomieniu silnika wezwanie do wyrażenia dotknięciem zgody (lub nie) na przetwarzanie danych osobowych.

Najtańszy Nissan Juke kosztuje (bez aktualnych promocji) 76 930 zł. Ceny wersji N-Design zaczynają się od kwoty 98 230 zł. Pakiet Sound&Go (audio BOSE Personal Plus, nawigacja) wymaga dopłaty w wysokości 4890 zł. Pakiet technologiczny (system kamer 360°, ostrzeganie o pojeździe w martwym polu, ostrzeganie o zmęczeniu kierowcy, system ostrzegający o ruchu w kierunku poprzecznym, czujniki parkowania przód/tył) - 2750 zł. Automat jest o 8000 zł droższy od manuala.

Można przypuszczać, że chociaż Juke pierwszej generacji zyskał w Europie sporą popularność, sprzedając się w liczbie ponad miliona egzemplarzy, to w Polsce będzie raczej propozycją niszową. Konkurencja wśród miejskich crossoverów jest bowiem duża i coraz większa. 

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje