Audi A3 Limousine. Oglądamy, wsiadamy, jedziemy, oceniamy
Według producenta nowe A3 Limousine "zapiera dech i fascynuje". Pewnie to marketingowa przesada, ale rzeczywiście nie ma mowy o nudzie. Wystarczy spojrzeć na szeroką osłonę chłodnicy, oryginalny kształt reflektorów, liczne, wyraziste przetłoczenia, spojler na klapie bagażnika. Dzieje się dużo, ale auto nie sprawia wrażenia stylistycznie przekombinowanego. Owszem, przy swojej niespełna 4,5-metrowej długości nie prezentuje się tak dostojnie, jak A8 czy choćby A6, ale naszym zdaniem wygląda elegancko, a przy tym zgrabnie, bez typowej dla pełnowymiarowych limuzyn ociężałości.
Wnętrze kompaktowego sedana spod znaku czterech pierścieni, choć znajdziemy w nim sporo twardego plastiku (dziwi na przykład brak miękkich wyściółek w kieszeniach na drzwiach), spełnia wymogi stawiane samochodom segmentu premium. W jakimś stopniu jest to niewątpliwie zasługa opcjonalnego pakietu S line, obejmującego m.in. znakomicie wyglądające, wygodne i dobrze wyprofilowane przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i przedłużanym siedziskiem, podsufitkę w kolorze czarnym oraz "elementy ozdobne na desce rozdzielczej o wyglądzie ciemnego aluminium". Szyku dodają również inne "akcenty w tonacji aluminium" czy "szwy ozdobne w kolorze z czerwonym z oferty Audi Sport".
W przedniej części środkowej konsoli znajdziemy jedynie miniaturowy wybierak automatycznej skrzyni S tronic z oddzielnym przyciskiem "P", przycisk uruchamiający i wyłączający silnik oraz okrągły gładzik sterujący podstawowymi funkcjami systemu audio (fajne to-to, ale nic chyba nie zastąpi klasycznego pokrętła głośności), skądinąd świetnego, firmowanego przez markę Bang&Olufsen (opcja). Taki minimalistyczny układ bardzo ułatwia... odkurzanie i usuwanie odcisków palców z pokrywającego ten fragment kabiny błyszczącego tworzywa black piano.
Nowe Audi A3 jest dzieckiem epoki cyfrowej. Już w standardowej wersji modelu otrzymujemy zestaw wirtualnych, czytelnych wskaźników. Większością informacyjno-multimedialnych funkcji samochodu steruje się przez przyciski i pokrętła na kierownicy oraz 10,1-calowy ekran dotykowy - ładnie wkomponowany w kokpit i lekko zwrócony w kierunku kierowcy. Jakość grafiki i obrazu jest godna marki z Ingolstadt, czyli doskonała.
Poniżej ekranu widnieją trzy rzędy przycisków, służących m.in. do ustawiania temperatury powietrza z dwustrefowej klimatyzacji, wyłączania systemu auto-stop, wyboru trybów jazdy, podgrzewania foteli itp. Jeszcze niżej umieszczono ładowarkę indukcyjną telefonu i dwa wejścia USB - klasyczne i typu C.
W sumie - jest więcej niż dobrze. Nowocześnie, ale bez ostentacji. Największe zastrzeżenia można mieć do przestronności tylnej części kabiny. Wysoki pasażer, któremu przyjdzie usiąść za równie rosłym kierowcą, nie tylko będzie musiał wtulać głowę w ramiona, ale zabraknie też mu miejsca na kolana. Rozstaw osi nowego A3 jest identyczny jak w "a-trójce" poprzedniej generacji i wynosi 2636 mm. To tylko o 50 mm mniej niż w nowej Skodzie Octavii, zbudowanej na tej samej płycie podłogowej, a różnica w poczuciu swobody - ogromna.
Zdziwiła nas również pewna niespójność w wyposażeniu użyczonego nam do zrecenzowania egzemplarza. Z jednej strony miał on na pokładzie takie cuda, jak wyświetlacz HUD, rzutujący obraz na przednią szybę czy reflektory LED Matrix, z drugiej - ustawiane ręcznie, nie elektrycznie fotele (z wyjątkiem podparcia odcinka lędźwiowego). Czy ktoś zamówi auto w takiej konfiguracji?
I jeszcze dwa słowa o bagażniku. Zachował on dotychczasową pojemność kufra (425 litrów), jest porządnie wykończony, ma foremne kształty i zawiasy nie kolidujące z walizkami, ale, jak to w sedanach, nie imponuje funkcjonalnością. Podłoga skrywa koło zapasowe. W wersji bazowej znajdziemy tam zestaw naprawczy.
Jedziemy
W chwili premiery drugiej generacji Audi A3 Limousine w ofercie modelu znalazł się tylko jeden silnik benzynowy, współpracujący z przekładnią manualną lub dwusprzęgłową (w tym drugim wariancie jest on wspierany przez 48-woltowy układ mild hybrid). Cztery cylindry, półtora litra pojemności, 150 KM mocy, 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jak mogliśmy się przekonać, jednostka ta, współdzielona z innymi kompaktami (i nie tylko kompaktami) koncernu Volkswagena, to całkiem efektywne źródło napędu relatywnie lekkiego sedana segmentu C. Przynajmniej wtedy, gdy podróżujemy w dwie osoby i z pustym bagażnikiem.
Za zupełnie przyzwoite trzeba też uznać osiągi: od zera do setki w 8,4 sekund, prędkość maksymalna (to informacja dla użytkowników niemieckich autostrad) 232 km/godz. Co ważne, dane katalogowe znajdują potwierdzenie w odczuciach kierowcy. Nowe A3 "w limuzynie" jest dynamiczne, stabilne na prostych, zwinnie i posłusznie wpasowujące się w zakręty, porządnie wyciszone. Nawet przy wyższych prędkościach do wnętrza kabiny docierają jedynie odgłosy toczenia kół po asfalcie i lekki szum wiatru. W przeciętnych warunkach drogowych zupełnie nie odczuwa się, że jedziemy autem tylko przednionapędowym, bez legendarnego audikowego quattro. Złego słowa nie powiemy także o skrzyni biegów, bowiem spisuje się ona w tym modelu nienagannie.
W kwestii komfortu pewne obawy mogła budzić obecność opcjonalnych, 18-calowych kół z niskoprofilowymi oponami. Niepotrzebnie. Dobrze zestrojone zawieszenie sprawia, że nawet tak "obuty" samochód skutecznie filtrował nierówności nawierzchni.
Wartością dodaną jest bogaty zestaw wspomagaczy kierowcy. Działają sprawnie i co istotne - dyskretnie.
Zużycie paliwa? Według producenta powinno mieścić się między 5,6 a 6,1 litra na 100 km. Nam udało się osiągnąć taki wynik na pozamiejskiej, ruchliwej szosie i bladym świtem na pustych o tej porze ulicach. Gdy się zakorkowały, pokazywane przez komputer spalanie zbliżało się do 9 l/100 km. Są to wartości w takiej sytuacji akceptowalne.
Audi A3 Limousine numer 2 miało swoją premierę w kwietniu. Zadebiutowało w szczycie pandemii koronawirusa, więc bez wielkiej fety, jako wydarzenie internetowe. Jak mogliśmy się teraz przekonać, jest samochodem jak najbardziej godnym uwagi - atrakcyjnym wizualnie, nowoczesnym, przyjemnym w użytkowaniu. I tak jednak, podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, zdobędzie większą popularność poza Europą. Świadczy o tym również globalne rozlokowanie produkcji sedana (oprócz naszego kontynentu: Chiny, Indie, Brazylia).
Co do cen nie mamy, niestety, najlepszych wiadomości. Bazowy w tej chwili pojazd, z półtoralitrowym silnikiem benzynowym (nadwozie w kolorze białym, klimatyzacja manualna, brak tempomatu, 16-calowe alufelgi) kosztuje 112 900 zł. Za samochód w testowanej przez nas wersji S line 35 TFSI S tronic trzeba zapłacić co najmniej 32 100 zł, a za skonfigurowany "na bogato" egzemplarz, którym jeździliśmy - 219 450 zł.
