"Dlaczemu jedzie i nie prumka?!" Jak to możliwe?
"Tato, a dlaczemu ten samochód jedzie i nie prumka?" zapytał - przyglądając się nam ze zdziwieniem - mały chłopiec, gdy wychodziliśmy z naszej nowej testówki. "Bo to - kochanie - jest samochód elektryczny. Zapytaj Pana, on ci wyjaśni..." - odparł wyraźnie zaciekawiony ojciec, stawiając nas niejako "pod ścianą". No więc, wyjaśnijmy!
Wbrew pozorom Mitsubishi Outlander PHEV - bo o nim mowa - nie jest wcale autem elektrycznym w klasycznym tego słowa znaczeniu. Dokładniej rzecz ujmując - to samochód hybrydowy typu plug-in, który ładować można bezpośrednio z gniazdka. W zamyśle japońskich konstruktorów model powstał, by łączyć najlepsze cechy pojazdów bezemisyjnych i tych z silnikami spalinowymi.
Czym różni się do klasycznych hybryd?
W przypadku typowego auta hybrydowego zmagazynowana w akumulatorach energia elektryczna służy do wspomagania silnika spalinowego stanowiącego główne źródło napędu. Elektryczny silnik trakcyjny może napędzać auto tylko na krótkich dystansach. Maksymalny zasięg na baterii nie przekracza 2-3 km. W przypadku Mitsubishi Outlandera PHEV jest odwrotnie. W tej kwestii samochód przypomina nieco... lokomotywę. Głównym napędem pojazdu są dwa elektryczne silniki trakcyjne - po jednym przy każdej osi. Pomocniczą funkcję pełni tu silnik spalinowy. Jak to działa?
Pod podłogą przedziału pasażerskiego zamontowano baterie akumulatorów o pojemności 12 kWh. Dzięki nim dwa silniki trakcyjne zapewniają zasięg do 50 km w zależności od warunków ruchu. Oznacza to, że dojeżdżając do pracy po 15 km w jedną stronę, całość trasy - każdego dnia - pokonywać możemy wyłącznie korzystając z napędu elektrycznego! Nie musimy jednak martwić się, że energii zabraknie nam gdzieś po drodze. Automatycznie uruchomi się wówczas silnik spalinowy, który nie tylko doładuje akumulatory, ale też zajmie się napędzaniem pojazdu. Czy takie rozwiązanie sprawdza się w praktyce? Wszystko zależy od punktu siedzenia...
Główne źródło napędu Outlandera PHEV stanowią dwa silniki elektryczne o mocy 60 kW (82 KM) każdy. Ten umieszczony nad przednią osią rozwija 137 Nm. Tylny - 195 Nm. Jednostki wspomagane są dwulitrowym, benzynowym silnikiem rozwijającym 121 KM i 190 Nm. Może on pełnić rolę generatora prądu lub - za pośrednictwem bezstopniowej przekładni CVT - napędzać koła przedniej osi. Jakie są zalety takiego rozwiązania?
Po pierwsze - duży, dostępny od najniższych obrotów (cecha charakterystyczna silników elektrycznych), moment obrotowy. Dzięki niemu ważący 1845 kg SUV przyspiesza do 100 km/h w 11 s i może pochwalić się zaskakująco dobrym "odejściem" przy każdej prędkości. Nie sposób też pominąć prostoty konstrukcji napędu 4x4. Dzięki zamontowaniu silników przy osiach nie trzeba stosować wałów, przekładni redukcyjnych czy blokad dyferencjałów. Sterowanie systemem odbywa się elektronicznie - ciężka mechanika jest zupełnie zbędna.
Najważniejszą zaletą jest jednak możliwość pełnego naładowania baterii bezpośrednio z gniazdka. Korzystając z płynącego w polskiej sieci prądu o napięciu 230 Voltów pełne ładowanie trwa około 5 h (w 30 minut akumulatory "dobić" można do około 80 proc pojemności). Dysponując własnym garażem możemy więc zostawiać auto do ładowania na noc i - codziennie - dojeżdżać do pracy korzystając wyłącznie z energii elektrycznej. To z kolei oznacza daleko idące oszczędności. Przyjmując, że koszt 1 kWh w taryfie nocnej (w zależności od dostawcy prądu i miejsca) wynosi około 60 groszy, naładowanie baterii do pełna kosztować nas będzie 7,2 zł. Mówiąc prościej - jeśli każdego dnia pokonamy autem poniżej 50 km, sumaryczny koszt przejechania 100 km wyniesie niespełna 14,5 zł. To wynik na poziomie 3,5 l oleju napędowego, a trzeba przecież pamiętać, że mamy do czynienia z dużym, bezpiecznym i luksusowo wyposażonym SUV-em!
Niestety - każdy kij ma dwa końce. Charakterystyka układu napędowego predestynuje auto do roli pojazdu o stricte miejskim charakterze, a w takiej roli "terenówka" sprawdza się średnio. W miejskiej dżungli nie sposób wykorzystać zalet napędu 4x4, wymiary nadwozia (przeszło 4,65 m) mogą też być wyzwaniem na przepełnionych parkingach (Japończycy starają się to rekompensować kompletem czujników i kamer zapewniających m.in. widok "z lotu ptaka").
Problem pojawia się również, gdy wypuścimy się autem w dalszą trasę. Nie chodzi nawet o samo zużycie paliwa, które - w zależności od temperamentu kierowcy - waha się w granicach 6,5-9 l w przypadku dróg krajowych i - nawet 12-14 l gdy poniesie nas fantazja na autostradzie (w trybie ładowania baterii). Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z niemal dwutonową terenówką o charakterystyce aerodynamicznej zbliżonej do bloku z wielkiej płyty, wyniki i tak uznać trzeba za niezłe. Sęk w tym, że zbiornik paliwa mieści jedynie 40 l benzyny, więc realny zasięg w szybko pokonywanej autostradowej trasie spada do około 300 km.
Patrząc z tej perspektywy można zapytać, dlaczego Mitsubishi nie zdecydowało się wyposażyć swojej hybrydy w silnik Diesla. Z konstrukcyjnego punktu widzenia nie jest to jednak takie proste - ciężki motor mocno obciążyłby przednią oś, co miałoby katastrofalne skutki dla prowadzenia. Zwiększenie masy oznaczałoby również zmniejszenie zasięgu w trybie elektrycznym...
Mitsubishi Outlander PHEV zostanie z nami przez dłuższy czas. Na bieżąco będziemy relacjonować wam nasze odczucia z eksploatacji tego innowacyjnego pojazdu. Ile trzeba za niego zapłacić i jak wywiązuje się on z roli auta codziennego użytku w specyficznych, polskich warunkach? Tego dowiecie się już niebawem...
Paweł Rygas
