WRC. Rajdowe Mistrzostwa Świata

Rozmowa z mechanikiem: Nie mam ochoty wsiadać do auta, które naprawiam

Mało kto wie, że szefem mechaników Andreasa Mikkelsena jednego z trzech fabrycznych kierowców najlepszego obecnie rajdowego samochodu na Świecie jest Polak. O tym co da się zrobić przy samochodzie rajdowym w 45 minut oraz na czym polega praca mechanika rajdowego rozmawiamy z Arturem Wrońskim z VW Motorsport.

- Jesteś mechanikiem jednego z najlepszych kierowców Świata Andreasa Mikkelsena  (trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu 2014 - przyp. red.) Czy można uznać, że jesteś na szczycie jaki może osiągnąć mechanik samochodowy w rajdach? - Tak, jeśli zawęzimy specjalizację do samych rajdów samochodowych to można tak powiedzieć.

- A mechanik rajdowy i wyścigowy to ta sama profesja?

- Trochę się to jednak różni. W rajdach mamy niezwykle mało czasu na naprawy, oraz częściej zdarzają się uszkodzenia samochodu. W wyścigach zazwyczaj uszkodzenie auta to koniec wyścigu i co najwyżej ma się całą noc na przygotowanie go do kolejnych zawodów. U nas serwisy trwają 15, 30 i 45 minut. Różnice są na tyle duże że jednak można tu mówić o specjalizacji.

Reklama

- Jak się zaczęła twoja przygoda z tym zawodem i jak trafiłeś do Volkwagen Motorsport?

- Rajdami interesowałem się od zawsze, to była moja pasja od najmłodszych lat. Zaczynałem w Polsce w 1994 roku jako mechanik mojego kolegi Mariusza Ficonia. W tym czasie pracowałem w serwisie przedstawiciela Citroena a w weekendy jeździłem z Mariuszem na rajdy. Potem zdarzyło się kilka szczęśliwych zbiegów okoliczności, które pozwoliły mi przejść do rajdów na stałe. Firma która wypożyczała samochód rajdowy dla Mariusza Herby potrzebowała kogoś ze znajomością języka i po około pół roku współpracy zaproponowali mi pracę za granicą, a co najważniejsze warunki finansowe były wystarczająco dobre aby się z tego utrzymać i przejść na zawodowstwo. W tych czasach jeździliśmy różne rajdy od Mistrzostw Belgii i Niemiec po pojedyncze rundy Mistrzostw Świata.

- A jak trafiłeś do fabrycznego teamu Volkswagena?

-  W 2002 roku jeden z moich kolegów z zespołu dostał propozycję od Volkswagena rozwijania z nimi zupełnie nowego projektu. Szukali wtedy ludzi z doświadczeniem, więc on mnie polecił i tak znalazłem się w rodzącym się wtedy zespole. To były jeszcze czasy przed Dakarem - pracowaliśmy nad rozwojem Tuarega. W 2003 roku byłem mechanikiem dla samochodu Luca Alphanda a w 2005 roku Nassera All Atiyah.

- Projekt Polo WRC rozwijany był również przez  wasz zespół?

- Tak. Przez pewien czas równolegle pracowaliśmy przy ostatnich startach w Dakarze i już nad budowaniem nowego auta do WRC.

- Czy to nie są jednak dość odległe dyscypliny? Jestem zaskoczony, że ten sam zespół pracował nad tak różnymi samochodami.

- Dla mechaników i inżynierów obsługa samochodu Dakarowego to najtrudniejsza praca i wyzwanie, więc przejście z cross country do WRC jest łatwiejsze niż w drugą stronę.

- Na czym polega fenomen VW w rajdach. Zaczęliście w Dakarze i zdominowaliście ten rajd, potem WRC zupełnie od zera i też dominacja. Jaki jest klucz do sukcesu?

- W Dakarze dojście do zwycięstw zajęło więcej czasu, ale taka też jest specyfika rajdów długodystansowych. Moim zdaniem najważniejszym kluczem do sukcesów jest niebywała konsekwencja i dbałość o detale. Można powiedzieć, że w tym zespole nic się nie dzieje przypadkiem. To jest konsekwencja w rozwijaniu samochodu zgodnie z założonym planem i dążenie do konkretnie postawionego celu.

- Załóżmy że jestem młodym chłopakiem, który właśnie skończył technikum samochodowe. Co powinienem zrobić aby znaleźć się w poważnym teamie rajdowym?

- To wbrew pozorom nie jest takie trudne. Po pierwsze język to konieczność i sprawa oczywista. Po drugie trzeba tego naprawdę chcieć. Trzeba też od razu założyć że będzie to trwało. Zaczynać trzeba albo od małych prywatnych zespołów albo od zespołów testowych. Do zespołów testowych często trafiają mechanicy, którzy nie mieli wcześniej styczności z rajdami. To prawdziwa szkoła tej profesji bo samochody testowe w jeden sezon przejeżdżają tyle kilometrów ile my w trzy czy cztery. Do tego dochodzą modyfikacje i ciągłe ich sprawdzanie, więc pracy jest więcej niż przy aucie startującym w zawodach. To najlepszy sposób na poznanie specyfiki tej pracy w krótkim czasie.

- Zazwyczaj serwis samochodu podczas rajdu to regulaminowe 45 minut. Co się da w tym czasie zrobić przy aucie?      

 - W 45 minut można zrobić wszystko (śmiech). I nie jest to przechwalanie się. Auto jest tak zbudowane, że praktycznie każdą część można wymienić szybko. Ze względów konstrukcyjnych chyba najtrudniejszą wymianą jest wymiana zbiornika paliwa. Czasem trzeba się mocno uwijać jeśli do wymiany jest dużo drobnych elementów. Nie możemy też oczywiście dotykać się silnika, który jest zaplombowany i ze względów regulaminowych nie można go naprawiać. Można wymieniać osprzęt i to nie jest żadnym problemem.

- Czy w takim razie już na etapie projektowania samochodu brane są pod uwagę takie czynniki jak dostęp, sposób montażu poszczególnych elementów?

- Dokładnie tak. Całe auto jest projektowane pod tzw. Przyjazne serwisowanie. Brane są pod uwagę nawet potrzebne narzędzia, a więc poszczególne elementy są tak konstruowane aby jak najmniej różnych narzędzi było potrzebnych do obsługi auta. Unifikowane są śruby i dostęp do punktów mocowania. Auto ewoluuje w czasie testów. Początkowe samochody testowe nigdy nie są tak przyjazne, ale potem  w trakcie pracy dochodzimy do takich rozwiązań, które mają nam gwarantować krótki czas obsługi danej części.     

- Czy zdarzały się  wam sytuacje, w których jakaś drobnostka zawodziła i mieliście problem z jej zlokalizowaniem?

- Praktycznie takie sytuacje się nie zdarzają. Jeśli nie wiemy co konkretnie się zepsuło, to wymieniamy cały układ, którego może dotyczyć awaria. Mniej czasu zajmuje wymiana niż zastanawianie się co jest przyczyną. Oczywiście potem, po rajdzie, sprawdzamy co zawiniło, ale podczas serwisu nie ma na to czasu.

- Zauważyliśmy, że jeszcze przed wjechaniem do serwisu i przed zameldowaniem się samochodu na PKC (punkt kontroli czasu) już oglądacie auto i robicie notatki z listą zadań na serwis.  Wtedy  nie wolno wam dotknąć samochodu. Czy dużo się można dowiedzieć z takiego wstępnego przeglądu?                 

- Bardzo dużo. I ten czas jest dla nas niezwykle ważny bo na serwisie nie ma już czasu na rozglądanie się czym się trzeba zająć. Zarówno z takiego wstępnego przeglądu jak i rozmów z kierowcą i pilotem można się dużo dowiedzieć. Oczywiście w trakcie rajdu też analizujemy na bieżąco telemetrię, która również jest ważnym źródłem wiedzy o stanie samochodu. Mimo to zdarzają się oczywiście sytuacje, że odkręcimy jakąś i część i gdzieś pod spodem okazuje się, że coś jeszcze jest uszkodzone.      

- Ćwiczycie podstawowe czynności żeby jak najszybciej wymieniać części podczas serwisu?

- Nie ma takiej potrzeby. Tak często składamy i rozkładamy samochód, że praktycznie wszystkie czynności serwisowe mamy dobrze przećwiczone. Dodatkowo kilka razy w roku odbywa się tzw. Roll -out, podczas którego zakładamy nowe części i sprawdzamy czy nie mają jakiś ukrytych wad fabrycznych. Samochód przejeżdża kilka kilometrów, sprawdzamy jak zachowują się części i dopiero wtedy jadą one z nami na rajd jako części serwisowe. Nigdy nie zakładamy podczas rajdu nowych, niesprawdzonych części. Takie sesje są kilka razy w roku i jak się w ten sposób złoży i rozłoży każdy z trzech naszych  samochodów kilka czy kilkanaście razy to wymiany elementów nie trzeba już ćwiczyć.

- A macie pewne instrukcje, manuale jak serwisować pewne elementy? Jakieś z góry założone schematy postępowania w pewnych sytuacjach?

- Nie, nie mamy.

- Nie macie? W niemieckim zespole? (śmiech)  

- Nie serio nie mamy. Wszystko się odbywa w oparciu o praktykę i fachowość członków ekipy. Tu nie ma przypadkowych ludzi. Każdy ma wieloletnie doświadczenie w serwisowaniu rajdówek, przeszedł wszystkie etapy od teamów testowych aż do pierwszego zespołu. Nie da się inaczej.

- Ale na pewno zmieniają się mechanicy, przychodzą nowi...

 - Właśnie prawie się nie zmieniają. Odkąd ja tutaj jestem odeszła jedna osoba i to zmuszona sytuacją rodzinną.

- A w tym zawodzie i tylu dniach spędzonych poza domem jest jeszcze miejsce na rodzinę?

 - Jasne że tak. Nie jest tak źle.

- Ile dni w roku spędzasz poza domem?   

- Około 130 dni więc naprawdę nie jest tak źle i można tą pracę spokojnie godzić z obowiązkami rodzinnymi. Rajdów w sezonie jest 13, a weekend rajdowy dla rund europejskich trwa dla nas od poniedziałku do wtorku, a dla pozostałych rund około dziesięciu dni. Do tego dochodzą wspomniane wyjazdy na roll-out.

- A jak wygląda współpraca z kierowcą i inżynierem jeśli chodzi o ustawienia samochodu, rozwój auta?

 - To są trochę dwie różne rzeczy bo nad rozwojem auta pracuje głównie team testowy. A my pracujemy nad autami już gotowymi  do startu. Oczywiście następuje częsta wymiana spostrzeżeń bo gdybyśmy pracowali niezależnie to pewnie powstałyby dwa różne samochody. Po prostu na inne rzeczy zwraca się uwagę podczas testów a inne wnioski pojawiają się z analizy samochodu podczas rajdów. Jeśli chodzi o współpracę podczas rajdu to kierowca głównie współpracuje z inżynierem ale bardzo często zdarza się że we trzech analizujemy pewne sytuacje. Podczas rajdu jestem z kierowcą w stałym kontakcie głównie na tych wspomnianych przeglądach auta przed serwisem. Odnośnie ustawień samochodu dużo czasu dyskutujemy podczas shakedownu (odcinek testowy). To bardzo ważny moment każdego rajdu.

- A jak się jeździ Polo R WRC?

-  (śmiech) Podchwytliwe pytanie. Jeździmy, jeździmy tymi autami ale nigdy szybko i to raczej przestawianie go z miejsca w miejsce więc nie mogę niestety za wiele powiedzieć o tym jak się prowadzi. Czasem jak pomyślę ile ten samochód kosztuje to nawet nie mam ochoty do niego wsiadać i ryzykować.

- Bardzo dziękuję za rozmowę o do zobaczenia w Mikołajkach.

FL

INTERIA.PL
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Strona główna INTERIA.PL
Polecamy