Za dużo czy za mało powietrza w oponie? Test pokazał, co jest gorsze

Różnica między wariantami wynosiła 0,7 bara w każdą stronę. Na niskoprofilowych oponach 245/40 R18 gołym okiem nie da się zauważyć, że ciśnienie odbiega od normy. Jedyny sposób na wykrycie problemu to sprawdzenie manometrem.

Największe różnice ujawniły się na mokrej nawierzchni. Opona z obniżonym ciśnieniem ugina się i zwiększa powierzchnię styku z jezdnią. Brzmi to jak zaleta, ale na mokrym asfalcie działa odwrotnie - szerszy ślad opony utrudnia odprowadzanie wody spod bieżnika.

Z ciśnieniem 3,1 bara auto przejeżdżało przez głębokie kałuże z prędkością 84 km/h bez utraty przyczepności. Z ciśnieniem 1,7 bara aquaplaning zaczynał się już przy 72 km/h. W zakrętach na mokrym efekt był jeszcze bardziej widoczny. Auto z niedopompowanymi oponami traciło przyczepność wcześniej i mniej przewidywalnie niż z ciśnieniem prawidłowym lub podwyższonym.

Droga hamowania na mokrej nawierzchni wydłużyła się o 10 proc. przy zbyt niskim ciśnieniu w porównaniu z wartością zalecaną. Przy podwyższonym ciśnieniu droga hamowania pozostała praktycznie taka sama jak przy ciśnieniu nominalnym.

Na suchym asfalcie sytuacja się odwróciła, choć w znacznie mniejszym stopniu. Niedopompowana opona przylegała do jezdni znacznie większą powierzchnią gumy, co nieznacznie skracało drogę hamowania.

Co wymowne, drogi komplet opon premium z ciśnieniem 1,7 bara wypadł gorzej pod względem bezpieczeństwa na mokrym niż tanie chińskie opony budżetowe z prawidłowym ciśnieniem.

Różnice nie pojawiają się wyłącznie w sytuacjach ekstremalnych. Przy zbyt niskim ciśnieniu auto zachowuje się inaczej już podczas spokojnej jazdy. Kierownica staje się cięższa, wymaga większych skrętów na rondach i skrzyżowaniach.

Na prostych odcinkach przy 115 km/h samochód z niedopompowanymi oponami reagował z opóźnieniem na korekty kierunku, kołysał się przy zmianie pasa i potrzebował wyraźnie więcej czasu na ustabilizowanie toru jazdy. Przy podwyższonym ciśnieniu różnice były minimalne - koła reagowały nieco ostrzej, ale w codziennym użytkowaniu większość kierowców nie zauważyłaby pewnie jakiejkolwiek różnicy.

Z podwyższonym ciśnieniem opony stają się też wyraźnie głośniejsze. Przy 3,1 bara na gładkim asfalcie pojawiały się niskie tony basowe, a na szorstkiej nawierzchni szum stawał się odczuwalnie męczący. Różnica między 1,7 a 3,1 bara wynosiła niemal 2 dB na każdym typie nawierzchni - to oznacza o ponad połowę większy hałas.

Niedopompowane opony były cichsze od tych z nominalnym ciśnieniem, choć pojawiał się lekki syczący dźwięk w tle, niewykrywany przez miernik decybeli.

Pod względem oporów toczenia różnice były jeszcze bardziej dobitne. Przy 1,7 bara opory toczenia rosły o 27 proc. Opona z klasą energetyczną C spadała do najniższej klasy E. Przy 3,1 bara opory były nieco niższe niż przy ciśnieniu nominalnym, ale różnica była na tyle mała, że klasę C udało się utrzymać.

Test pokazał jednoznacznie, że konsekwencje zbyt niskiego ciśnienia są nieporównywalnie groźniejsze niż jazda z lekko zawyżonym ciśnieniem. Niedopompowana opona traci przyczepność na mokrym, wydłuża drogę hamowania, pogarsza stabilność i drastycznie zwiększa opory toczenia. Zawyżone ciśnienie generuje więcej hałasu, ale praktycznie nie pogarsza bezpieczeństwa.

Dlatego eksperci zalecają raczej lekkie przeszacowanie niż niedoszacowanie ciśnienia, szczególnie przed dłuższą trasą z załadowanym autem. Warto pamiętać, że zalecenia producenta dotyczą opon zimnych. Kto sprawdza ciśnienie na stacji po godzinie jazdy, zmierzy wartość zawyżoną o 0,2-0,3 bara przez rozgrzane powietrze wewnątrz opony.