Te siedem błędów niszczy skrzynię DSG. Kierowcy robią to nagminnie

Jak podkreśla Iwona Kornatko, właścicielka zakładu Morela Serwis Samochodowy w Łomiankach, skrzynie DSG z pierwszych lat produkcji były wyjątkowo awaryjne, ale dziś sytuacja wygląda lepiej. "Awarie nie są już tak nagminne, choć zdarzają się problemy z mechatroniką. Często użytkownicy traktują zużycie sprzęgieł jako awarię, a tymczasem sprzęgła w każdej skrzyni ulegają zużyciu i ich wymianę trzeba po prostu wkalkulować w koszty eksploatacji" - mówi Kornatko. Koszt oryginalnego sprzęgła to obecnie około 3,2 tys. zł, a robocizna potrafi być zbliżona do ceny części.

Gdy kierowca na światłach ledwo dotyka pedału hamulca, elektronika skrzyni może nie rozpoznać, że samochód ma stać w miejscu. Sprzęgło pozostaje wtedy w punkcie tarcia - podobnie jakby w manualu trzymać pedał sprzęgła w połowie. Efektem jest ciągłe wytwarzanie ciepła i niepotrzebne ścieranie okładzin. Rozwiązanie: mocno wcisnąć hamulec, żeby skrzynia całkowicie rozłączyła napęd, albo korzystać z funkcji auto-hold lub włączyć luz N.

W zatorach wielu kierowców przesuwa auto o kilkanaście centymetrów co kilka sekund. Dla skrzyni DSG każde taka jazda oznacza ponowne zamykanie sprzęgła w punkcie tarcia. Lepiej poczekać, aż przed nami zrobi się większa luka, i podjechać jednym płynnym ruchem.

Wrzucenie D podczas cofania lub R podczas jazdy do przodu, zanim samochód całkowicie się zatrzyma, to jeden z najbardziej obciążających manewrów. Sprzęgło musi w takim momencie pochłonąć całą energię kinetyczną pojazdu, zahamować go i rozpędzić w przeciwnym kierunku. Przed każdą zmianą między D a R samochód musi stać nieruchomo. Ta zasada dotyczy zresztą każdego typu skrzyni biegów.

Powtarzane ruszanie i zatrzymywanie się na stromym podjeździe generuje ekstremalnie wysokie temperatury w sprzęgłach. Problem pogłębia się przy jeździe z przyczepą, bo dodatkowa masa mnoży siły tarcia i ilość wytwarzanego ciepła. Na wzniesieniu lepiej ruszyć raz, zdecydowanie i, jeśli to możliwe, bez kolejnego zatrzymania się.

Po uruchomieniu silnika, szczególnie w niskich temperaturach, układ hydrauliczny skrzyni potrzebuje kilku sekund na zbudowanie prawidłowego ciśnienia oleju. Natychmiastowe wrzucenie D i ruszenie z pełnym obciążeniem oznacza, że mechatronika i sprzęgła nie są jeszcze optymalnie zasilane olejem. Wystarczy odczekać czas, który zwykle zajmuje nam zapięcie pasów i ustawienie lusterek - tyle wystarcza, żeby ciśnienie ustabilizowało się we wszystkich obwodach.

Tryb ręczny przydaje się przy wyprzedzaniu lub hamowaniu silnikiem na zjeździe z przełęczy, ale ciągłe manualne zmiany biegów przy wysokich obrotach oznaczają więcej cykli sprzęgania niż w trybie automatycznym. Każde sprzęgnięcie pozostawia minimalny ślad zużycia, a przy intensywnej eksploatacji tego typu eksploatacja spowoduje szybsze zużycie się skrzyni. W codziennej jeździe tryb automatyczny jest najbardziej optymalny pod kątem żywotności przekładni.

Wbrew twierdzeniom niektórych producentów skrzynie DSG nie są bezobsługowe. W systemach z mokrym sprzęgłem regularny wymiana oleju jest kluczowa, bo zanieczyszczony olej uszkadza precyzyjne zawory mechatroniki. Producenci przewidują interwał wymiany między 60 a 120 tys. km, ale profilaktyczna wymiana co 100 tys. km zabezpiecza długoterminową sprawność.

Kornatko potwierdza, że wymiana oleju w mechatronice i mechanicznej części skrzyni znacząco wydłuża jej żywotność, mimo że producent oficjalnie o tym nie wspomina. "Usługa nie jest kosztowna (700-1000 zł), a potrafi zapobiec znacznie droższym naprawom" - dodaje. W razie konieczności wymiany sprzęgieł potrzebne są specjalistyczne narzędzia i adaptacja sterownika po montażu, więc to praca wyłącznie dla wyspecjalizowanego serwisu.