Silnik szarpie i brakuje mu mocy. Winny może być ten element
Szarpanie podczas przyspieszania, zauważalny spadek mocy, czasem zapach benzyny, który czuć w spalinach - te objawy mogą wskazywać na wiele usterek, ale mechanicy często zaczynają diagnostykę od jednego z najprostszych elementów układu zapłonowego, czyli cewki. To właśnie jej uszkodzenie może powodować szarpanie silnika w czasie pracy i zauważalny brak mocy.
Zadaniem cewki jest wytworzenie napięcia rzędu 15-30 tysięcy woltów (w nowoczesnych systemach nawet do 45 tysięcy), które pozwala wytworzyć iskrę na świecy zapłonowej. Cały proces trwa zaledwie kilka milisekund. Gdy cewka nie działa prawidłowo, mieszanka paliwowo-powietrzna nie zapala się we właściwym momencie lub nie zapala się wcale a jeden cylinder po prostu przestaje pracować.
Objawy uszkodzonej cewki zapłonowej
Najczęściej pojawia się szarpanie silnika - w zależności od stopnia uszkodzenia może występować tylko przy niskich obrotach, pod obciążeniem, na biegu jałowym lub przez cały czas. Wyraźny spadek mocy przy przyspieszaniu to kolejny typowy objaw. W skrajnych przypadkach silnik ma problemy z rozruchem lub w ogóle odmawia uruchomienia.
Kontrolka check engine może się zapalić, ale nie musi. Część usterek cewek nie generuje kodów błędów w systemie diagnostycznym. Wzrost spalania to efekt uboczny niedoboru mocy - kierowca mocniej naciska pedał gazu, próbując uzyskać normalną dynamikę. Zapach benzyny w spalinach pojawia się, gdy niespalone paliwo trafia do układu wydechowego.
W nowoczesnych samochodach każdy cylinder ma własną cewkę montowaną bezpośrednio na świecy - to tak zwany system Coil-on-Plug. Starsze rozwiązania z pojedynczą cewką dla wszystkich cylindrów lub cewkami podwójnymi (jedna na dwa cylindry) są dziś rzadkością. Indywidualne cewki mają tę zaletę, że awaria jednej nie unieruchamia całego silnika - auto jedzie, silnik pracuje, ale nie tak efektywniem jak powinien.
Jak sprawdzić, która cewka jest uszkodzona?
W warsztacie diagnoza odbywa się przez odczyt błędów z systemu OBD i pomiar parametrów multimetrem lub oscyloskopem. Kod błędu typu P0304 oznacza wypadanie zapłonów w konkretnym cylindrze - w tym przypadku czwartym. Ale sam kod nie przesądza o winie cewki. Problem może leżeć też w świecy zapłonowej, wtryskiwaczu lub kompresji cylindra.
Sprawdzoną metodą jest tak zwany test wymienny. Podejrzaną cewkę zamienia się miejscami z cewką z innego cylindra. Jeśli po zamianie błąd "wędruje" do tego drugiego cylindra, cewka jest na pewno uszkodzona.
Sama wymiana cewki nie jest skomplikowana. Należy poczekać, aż silnik ostygnie, odłączyć minus od akumulatora (w układzie zapłonowym występują wysokie napięcia), zdjąć osłonę silnika i delikatnie wyciągnąć cewkę do góry. Nowa musi być założona prosto, a wtyczka elektryczna musi wyraźnie zatrzasnąć się na swoim miejscu. Po podłączeniu akumulatora trzeba skasować błędy w systemie diagnostycznym.
Cewki w sklepach z częściami kosztują od około 80 złotych za zamienniki do 250-400 złotych za oryginały. Z robocizną w warsztacie całość zamyka się zwykle w 400-1000 złotych za sztukę, w zależności od marki samochodu i dostępności elementu pod maską. Przy starszych autach mechanicy często zalecają wymianę wszystkich cewek jednocześnie - jeśli jedna się zużyła, pozostałe prawdopodobnie są w podobnym stanie.
Czy można jeździć z uszkodzoną cewką?
Lepiej nie. Niespalone paliwo trafia do katalizatora, który może się przegrzać i ulec trwałemu uszkodzeniu. Nierównomierna praca obciąża też tłoki, zawory i cylinder, który pracuje bez zapłonu.
Cewki zapłonowe psują się, bo są wrażliwe na wysoką temperaturę, wibracje i wilgoć. Olej wyciekający na świece przez nieszczelną uszczelkę pokrywy zaworów, spękane obudowy, korozja styków elektrycznych, a nawet mycie silnika myjką ciśnieniową - to najczęstsze przyczyny przedwczesnych awarii. Żywotność cewki wynosi zwykle 60-120 tysięcy kilometrów, ale w niekorzystnych warunkach może być znacznie krótsza.
