Silnik BMW N20 - mechanik zdradza jego największe problemy
BMW z dwulitrowym silnikiem benzynowym N20 często kusi ceną. Na portalach ogłoszeniowych roi się od egzemplarzy z serii 1, 3 czy X1, które wyglądają na okazję - szczególnie gdy sprzedający chwali bogate wyposażenie i pełną historię serwisową. Problem w tym, że mechanicy specjalizujący się w markach premium znają tę jednostkę bardzo dobrze i mają na jej temat jednoznaczną opinię.
Silnik N20 produkowany był od 2011 do 2017 roku i trafił pod maski niemal wszystkich modeli BMW tamtego okresu - od serii 1 po X4, a nawet przez krótki czas do X5 w wersji hybrydowej. W zależności od wersji rozwijał od 156 do 245 KM, a nazwa TwinPower Turbo na ozdobnej pokrywie to wyłącznie zabieg marketingowy - jednostka ma jedną turbosprężarkę Mitsubishi z podzielonym kanałem wlotowym, nie dwie.
Łańcuch rozrządu - największy problem silnika N20
To tutaj zaczyna się większość poważnych historii z N20 w roli głównej. Łańcuch rozrządu zamontowany jest z tyłu silnika, co utrudnia dostęp podczas wymiany, ale nie uniemożliwia jej doświadczonemu mechanikowi. Większym problemem jest sam łańcuch, który w pierwszych latach produkcji okazał się wyjątkowo zawodny - zdarzały się przypadki zerwania już przy przebiegu 30 tys. km. BMW kilkakrotnie modyfikowało konstrukcję, a w 2015 roku wprowadzono trzecią wersję łańcucha. Równolegle w 2016 roku wymieniono hydrauliczny napinacz, bo poprzedni generował skargi na luzowanie łańcucha.
Przy regularnej jeździe autostradowej i wymianie oleju co 7-10 tys. km łańcuch potrafi przeżyć 200 tys. km. Ale jeśli auto jeździło głównie po mieście albo właściciel dał się skusić na chip tuning, żywotność łańcucha spada, nawet do 100 tys. km.
Pierwsze objawy problemów z łańcuchem to metaliczny brzęk przy zimnym rozruchu, który znika po nagrzaniu silnika. Ignorowanie tego dźwięku kończy się zazwyczaj przeskoczeniem lub zerwaniem łańcucha, a wtedy do uszkodzenia prowadnic z tworzywa sztucznego, których fragmenty mogą zatkać kanały olejowe i doprowadzić do zatarcia silnika.
Łańcuch pompy oleju w silniku N20
Pod wałem korbowym N20 znajduje się wał wyrównoważający, przy którym zamocowana jest pompa oleju napędzana osobnym łańcuchem. Ta krótka, wąska rolkowa przekładnia łańcuchowa okazała się piętą achillesową całej jednostki, szczególnie we wczesnych egzemplarzach.
"Łańcuch napędu pompy oleju to element, na który trzeba uważać szczególnie. Gdy pęka, pompa traci napęd, ciśnienie oleju spada do zera i silnik zaciera się w ciągu kilku sekund", wyjaśnia właściciel Kris Autoserwis. BMW zmodyfikowało konstrukcję tego łańcucha, zwiększając grubość ogniw, ale w starszych egzemplarzach ryzyko pozostaje.
Łańcuch pompy oleju powinien być wymieniany razem z łańcuchem rozrządu. Kompletny zestaw z prowadnicami, napinaczem i kołami łańcuchowymi kosztuje od około 290 do 790 zł, w zależności od producenta.
Czy N20 bierze olej?
Pokrywa zaworów wykonana jest z tworzywa sztucznego i uszczelnienie zaczyna przeciekać średnio po 100 tys. km. Jeśli olej zaczyna wyciekać w kierunku kolektora wydechowego, do wnętrza samochodu przedostaje się charakterystyczny zapach spalenizny. Komplet uszczelek kosztuje około 250 zł, oddzielnie trzeba dokupić uszczelkę pompy podciśnienia za około 100 zł. Zdarza się też, że sama pokrywa pęka - najczęściej przy przebiegu około 150 tys. km. Oryginalna pokrywa to koszt ponad 1000 zł, zamienniki zaczynają się od około 360 zł.
Częstym punktem wycieków jest też uszczelka chłodnicy oleju przy filtrze. To o tyle istotna usterka, że bezpośrednio pod tym miejscem przebiega pasek osprzętu - olej, który na niego wycieknie, powoduje ślizganie się paska, a ten może wciągnąć się pod koło pasowe wału korbowego i wypchnąć jego uszczelkę. Warto wymienić uszczelkę profilaktycznie, zanim zacznie przeciekać.
Układ Valvetronic i zmienne fazy rozrządu Vanos w N20
Valvetronic trzeciej generacji zastosowany w N20 jest konstrukcyjnie dojrzalszy niż wcześniejsze wersje i przy właściwej eksploatacji sprawia mniej problemów. Typową usterką jest nieregularna praca silnika na biegu jałowym po uruchomieniu, spowodowana połączeniem rozładowanego akumulatora z zanieczyszczonym przepustnicą. System przy każdym uruchomieniu kalibruje pozycję wałka - jeśli napięcie jest zbyt niskie, kalibracja się nie udaje, a przy brudnej przepustnicy pojawiają się wyraźne wibracje wyczuwalne w kabinie. Rozwiązanie to naładowanie lub wymiana akumulatora i czyszczenie przepustnicy. Przy przebiegu około 300 tys. km może zużyć się silnik elektryczny siłownika Valvetronic - wymiana kosztuje od 1450 do 2500 zł za oryginał.
Regulatory faz rozrządu Vanos na obu wałkach rozrządu zużywają się przez utratę szczelności komór oleju w sprzęgłach, przez co nie są w stanie utrzymać właściwego ciśnienia i precyzyjnie ustawiać kąta fazowania. Pierwsze objawy to metaliczny dźwięk po zimnym rozruchu i błędy zapisywane przez sterownik. Trwałość regulatorów zależy wprost od jakości i częstotliwości wymiany oleju - przy regularnej obsłudze mogą przeżyć 200 tys. km, przy zaniedbaniach znacznie mniej.
Co ile km serwisować silnik N20?
Olej należy wymieniać co 7 tys. km - nie co 15 czy 30 tys. km, jak sugeruje komputer pokładowy przy ustawieniach fabrycznych. Przy intensywniejszych interwałach łańcuch rozrządu i układ Vanos pracują w czystszym oleju i zużywają się wolniej. Co około 100 tys. km warto przeprowadzić kompleksowy przegląd obejmujący wymianę łańcuchów rozrządu i pompy oleju wraz z prowadnicami i napinaczami, wymianę uszczelek pokrywy zaworów i sprawdzenie stanu regulatorów faz. Czyszczenie zaworów dolotowych z nagaru powinno być wykonywane regularnie - bezpośredni wtrysk paliwa sprawia, że zawory nie są przepłukiwane benzyną i pokrywają się osadem szybciej niż w silnikach z wtryskiem pośrednim.
