Silnik 1.2 TSI oczami mechanika. "Pierwsze sygnały przy 120 tys. km"

Dziś egzemplarze z tym silnikiem są powszechne na rynku wtórnym i kuszą ceną. Warto jednak wiedzieć, z czym dokładnie mamy do czynienia - bo jednostka ma swoje wyraźne słabości, a część z nich potrafi być kosztowna.

TSI to skrót od Turbocharged Stratified Injection, czyli turbodoładowania połączonego z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W przypadku 1.2 TSI z rodziny EA111 mamy do czynienia z czterocylindrową jednostką z aluminiowym blokiem (z żeliwnymi tulejami cylindrów), ośmiozaworową głowicą z jednym wałkiem rozrządu i hydraulicznymi popychaczami. Bezpośredni wtrysk benzyny oznacza, że paliwo trafia wprost do komory spalania, a nie do kanałów dolotowych.

Silnik był dostępny w trzech wariantach mocy: 85 KM (oznaczenie CBZA, m.in. Audi A1 i Golf VI), 105 KM (CBZB, najpopularniejszy wariant) oraz 90 KM (CBZC, montowany w Polo i Ibizie). Oficjalnie miał zastąpić wolnossące 1.6 8V - był od niego lżejszy o ponad 20 kg i zużywał mniej paliwa. Pracuje jednak pod znacznie wyższymi obciążeniami termicznymi i mechanicznymi, co przy zaniedbaniach eksploatacyjnych szybko daje o sobie znać.

Tymoteusz Perenc, właściciel Mobilny Mechanik Łódź, TIR Serwis i ROAD SERVICE w Ksawerowie, ocenia tę jednostkę niejednoznacznie - i słusznie, bo 1.2 TSI to w zasadzie dwie różne konstrukcje. "Moja opinia jest uzależniona od rocznika. Przedliftowe silniki na łańcuchu rozrządu to konstrukcja, która miała więcej wad niż zalet - na rynku wtórnym ciężko znaleźć coś sensownego ze względu na kosztowny serwis" - mówi.

Łańcuch rozrządu miał być bezobsługowy i służyć przez cały okres życia silnika - w praktyce okazało się, że pierwsze roczniki potrafiły sprawiać kłopoty już przy 30-40 tys. km przebiegu. Objawem jest metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, które po chwili ustępuje, oraz błędy synchronizacji rozrządu w sterowniku.

Tymoteusz Perenc z zakładu Mobilny Mechanik Łódź, TIR Serwis i ROAD SERVICE wymienia główne słabości jednostek z lat 2009-2015: rozciągające się łańcuchy rozrządu, wadliwe napinacze i cewki zapłonowe, które - jak mówi - "były szczególnie awaryjne". Do zalet zalicza właściwie tylko niskie spalanie w stosunku do masy pojazdu.

"Silnik 1.2 TSI miewa kłopoty z łańcuchem, choć na mniejszą skalę niż większe jednostki TSI" - dodaje Iwona Kornatko z zakładu Morela Serwis Samochodowy. "Najczęściej pierwsze sygnały pojawiają się w okolicach 120 tys. km przebiegu." Jak dodaje, wymiana łańcucha wraz z napinaczem i ślizgami zazwyczaj rozwiązuje problem. "Pod warunkiem oczywiście, że nie zaczekamy zbyt długo - rozciągnięty łańcuch, który przeskoczy na kołach zębatych, to już zupełnie inne koszty."

Jeśli łańcuch mocno się wydłuży i przeskoczy, dochodzi do przestawienia faz rozrządu, a w konsekwencji do zderzenia tłoków z zaworami - pogięte zawory, uszkodzona głowica, a niekiedy zniszczenie całej jednostki. Po 2011 roku koncern zmodyfikował łańcuchy i napinacze, co poprawiło sytuację, ale nie wyeliminowało problemu w pełni. Przy zakupie używanego auta historia rozrządu powinna być pierwszą rzeczą, o którą pytamy sprzedającego.

Silniki montowane od około 2013 roku to już zupełnie inna konstrukcja - z paskiem rozrządu zamiast łańcucha, charakteryzują się lepszą kulturą pracy i lepszą niezawodnością. "Znacznie poprawiona konstrukcja, niskie spalanie, dobrze znosi LPG i przy wymianie oleju co około 10 tys. km spokojnie robi przebiegi 250-300 tys. km bezawaryjnie" - ocenia Tymoteusz Perenc.

To kluczowa różnica, którą warto mieć na uwadze przy wyborze konkretnego egzemplarza. Sam rok produkcji nie wystarczy - liczy się to, czy auto ma starszą jednostkę EA111 z łańcuchem, czy nowszą z paskiem. Warto to sprawdzić przed zakupem, choćby po numerze silnika.

Turbo w 1.2 TSI pracuje na umiarkowanym ciśnieniu doładowania i przy odpowiednim smarowaniu powinno wytrzymać długo. W praktyce bywa jednak inaczej. Kornatko zwraca uwagę na typowy problem z zaworem wastegate, który odpowiada za regulację ciśnienia doładowania. Jego nieprawidłowa praca objawia się błędami w sterowniku i wyraźnym spadkiem mocy - auto wchodzi w tryb awaryjny. Zaletą jest to, że sam siłownik wastegate można wymienić osobno, bez zakupu całej turbiny.

Bezpośredni wtrysk benzyny ma swoją wady - paliwo nie przepływa przez zawory dolotowe, więc nie są one naturalnie czyszczone. Efektem jest odkładanie się nagaru, szczególnie przy jeździe na krótkich dystansach i tankowaniu benzyny niskiej jakości. Silnik zaczyna nierówno pracować na biegu jałowym, szarpie przy ruszaniu i traci moc. Czyszczenie wtryskiwaczy lub ich wymiana kosztuje od około 200 zł za sztukę w górę; przy poważniejszym nagarze konieczne jest mechaniczne lub chemiczne czyszczenie kanałów dolotowych.

Producent zaleca olej o lepkości 5W-30 lub 5W-40 spełniający normę VW 504.00 lub 507.00. Przy silniku tak wrażliwym na jakość smarowania nie warto szukać oszczędności ani przekraczać zalecanego interwału wymiany - maksymalnie co 15 tys. km, a przy miejskiej eksploatacji lepiej co 10 tys. km.

Odpowiedź zależy od generacji i sposobu eksploatacji. Starsze jednostki z łańcuchem, zaniedbane lub po wymagającym serwisie, mogą sprawić sporo kłopotów jeszcze przed 150 tys. km. Nowsze, z paskiem rozrządu i regularnie serwisowane, osiągają, jak mówi Tymoteusz Perenc, 250-300 tys. km bez kapitalnego remontu. Silnik źle znosi jazdę na krótkich dystansach i oleje nieodpowiednie dla tej jednostki - to czynniki, które skracają jego żywotność najbardziej.

Chcesz częściej widzieć treści Interia Motoryzacja w Google?Dodaj nas do ulubionych źródeł, otwiera się w nowym oknie