Problematyczne silniki BMW N47 i B47. Mechanik ujawnia prawdę

Problem z łańcuchami rozrządu w silnikach BMW występował między 2007 a 2015 rokiem. W pogoni za oszczędnościami i wyższą sprawnością producenci stosowali coraz cieńsze łańcuchy, które przy określonych warunkach eksploatacji zużywały się znacznie szybciej niż zakładano. BMW nie było w tym odosobnione - podobne kłopoty miał w tym okresie Volkswagen i kilku innych producentów. Różnica polega na tym, że monachijskie silniki mają łańcuch z tyłu (poza N20), od strony skrzyni biegów, co sprawia, że wymiana jest znacznie bardziej pracochłonna niż w konstrukcjach z rozrządem z przodu.

Lista jednostek, które trafiały do warsztatów z powodu przedwcześnie zużytych łańcuchów, jest długa. Najpopularniejszy z nich to diesel N47 o pojemności 1,6 lub 2,0 litra, produkowany w latach 2007-2015 z mocami od 95 do 218 KM. Jego następca B47 w pierwszych egzemplarzach z 2014 roku również borykał się z podobnymi problemami, choć w znacznie mniejszym stopniu.

Wśród benzyniaków problematyczny bywał N20 o pojemności 2,0 litra, produkowany w latach 2011-2017 z mocami od 156 do 245 KM. Starsze jednostki N43 i N46 z lat 2003-2013 również trafiają na listy problematycznych silników. Trzycylindrowy B38 z pierwszych lat produkcji miał dodatkowo kłopoty z łożyskami wału korbowego.

Te silniki montowano praktycznie we wszystkich modelach BMW - od serii 1 przez serię 3 i 5 po X1 i X3. Diesel N47 trafił nawet do niektórych Toyot. Problem rozwiązano w modelach od 2015 roku - producent wprowadził wzmocnione komponenty.

Kristian Iwaczuk, właściciel zakładu Kris Autoserwis w Bukowcu pod Łodzią, od lat specjalizuje się w naprawach silników BMW. Jak wyjaśnia, głównym wrogiem łańcucha nie są wcale wysokie obroty czy agresywna jazda: "Rozrząd w N47 wytrzymuje przeważnie 200-250 tysięcy kilometrów, ale ogromne znaczenie ma profil eksploatacji. Samochody jeżdżące głównie trasami radzą sobie lepiej niż te, które używane są głównie w miastach".

Kluczową rolę odgrywa jakość oleju i częstotliwość jego wymiany. Jazda na krótkich odcinkach oraz systemy oczyszczania spalin sprzyjają gromadzeniu się sadzy w oleju. Zanieczyszczenia osadzają się na ogniwach łańcucha, zwiększając tarcie i przyspieszając zużycie. Łańcuch stopniowo się wydłuża, napinacze tracą zdolność kompensacji luzu, a całość zaczyna niebezpiecznie pracować.

Przy interwałach wymiany oleju przekraczających 15 tysięcy kilometrów problemy mogą pojawić się znacznie wcześniej niż przy regularnej wymianie co 10 tysięcy. To właśnie dlatego niektórzy właściciele jeżdżą tymi silnikami bez kłopotów przez setki tysięcy kilometrów, podczas gdy inni trafiają do warsztatu przed przekroczeniem 150 tysięcy.

Najlepszym testem jest uruchomienie zimnego silnika po kilku dniach postoju przy otwartym oknie. Jeśli w pierwszych sekundach pracy słychać metaliczne klekotanie z okolic rozrządu, które cichnie po chwili - to sygnał ostrzegawczy. Napinacze jeszcze radzą sobie z kompensacją luzu po uzyskaniu odpowiedniego ciśnienia oleju, ale czas na wymianę się zbliża.

Gdy klekotanie utrzymuje się dłużej lub pojawia się kontrolka silnika z błędami dotyczącymi korelacji wałków, sytuacja jest poważniejsza. Na tym etapie dalsze użytkowanie silnika to ryzyko przeskoczenia łańcucha o ząb lub kilka, co prowadzi do zderzenia zaworów z tłokami i całkowitego zniszczenia jednostki.

Położenie łańcucha z tyłu silnika sprawia, że naprawa wymaga odłączenia skrzyni biegów, a czasem nawet demontażu całego silnika. W przypadku diesla N47 doświadczeni mechanicy potrafią wymienić łańcuch bez wyjmowania silnika, ale gdy trzeba dostać się do napinaczy, zakres prac się rozszerza.

Koszt wymiany w profesjonalnym niezależnym warsztacie wynosi od 6 do 9 tysięcy złotych w zależności od modelu i zakresu prac. W autoryzowanych serwisach kwoty bywają znacznie wyższe. Iwaczuk przestrzega przed oszczędzaniem na częściach: "Plastikowy wkład prowadnicy w tańszym zamienniku potrafi wypaść ze ślizgu i zatkać smok pompy oleju. Widziałem takie przypadki po 50 tysiącach kilometrów i pięciu latach od wymiany. Wtedy cierpią panewki i naprawa robi się znacznie droższa".

Przy okazji wymiany rozrządu warto od razu wymienić sprzęgło i koło dwumasowe w autach z manualną skrzynią - i tak trzeba rozłączać silnik ze skrzynią, więc robi się to niejako przy okazji.

Łańcuch rozrządu to nie jedyna bolączka tych jednostek. Iwaczuk zwraca uwagę na mniej oczywisty problem: "W dieslu N47 i jeszcze częściej w nowszym B47 paliwo przedostaje się do wiązki elektrycznej przez nieszczelny czujnik niskiego ciśnienia. Konsekwencje bywają kosztowne, bo ropa potrafi uszkodzić sterownik silnika albo dotrzeć aż do skrzynki bezpieczników".

Turbiny również wymagają uwagi. Zaniedbany filtr cząstek stałych zwiększa przeciwciśnienie w układzie wydechowym, co przyspiesza powstawanie luzów wzdłużnych w turbosprężarce. Profilaktycznie warto wymieniać koło pasowe wału korbowego co 150-200 tysięcy kilometrów.

Benzynowy silnik N20 ma własny, specyficzny problem. "Napęd łańcucha pompy oleju potrafi pęknąć" - mówi Iwaczuk. "Pompa traci napęd i silnik się zaciera. Przy przebiegach około 200 tysięcy kilometrów wtryskiwacze wymagają wymiany razem z pompą wysokiego ciśnienia, a silnik zaczyna nieprzyjemnie hałasować przez zużyte wtryski".

Paradoksalnie, świadomość problemów może działać na korzyść kupującego. Ceny tych samochodów potrafią być niższe niż porównywalnych modeli konkurencji właśnie ze względu na reputację silników. Za dobrze utrzymane BMW serii 3 czy X1 z dieslem N47 i przebiegiem 150-180 tysięcy kilometrów można zapłacić 25-35 tysięcy złotych - nawet o kilkanaście tysięcy mniej niż za analogiczne Audi czy Mercedesa.

Kto ma zaufanego mechanika i potrafi wkalkulować koszt ewentualnej wymiany rozrządu, ten może trafić na okazję. Po naprawie z użyciem wzmocnionych części silniki te potrafią przejechać kolejne 200 tysięcy kilometrów bez problemów. Charakteryzują się kulturalną pracą, umiarkowanym spalaniem i - poza kwestią rozrządu - wysoką trwałością.

Szukając konkretnego egzemplarza, warto preferować samochody z udokumentowaną historią serwisową obejmującą przede wszystkim częste i regularne wymiany oleju.