Niepozorny błąd przy wymianie filtra. Mechanicy widzą to zbyt często

Producenci zmniejszają pojemności skokowe silników, jednocześnie oczekując od nich coraz więcej, więc turbosprężarka pracuje praktycznie bez przerwy, osiągając nawet 320 tys. obrotów na minutę przy temperaturach spalin sięgających 1050°C. Dlatego tak wiele zależy też od innych elementów samochodu - takich jak filtr powietrza.

W tak wymagających warunkach każdy detal ma znaczenie, a każda usterka w układzie smarowania może zakończyć się wymianą nie tylko turbo, ale i całego silnika. Jedną z czynności, której ignorowanie lub wykonywanie niedbale, może uszkodzić turbosprężarkę, jest wymiana filtra powietrza.

Filtry, w zależności od pojemności silnika, przepuszczają przez siebie setki metrów sześciennych powietrza na godzinę, wyłapując cząsteczki brudu, które w innym razie trafiłyby prosto na łopatki sprężarki wykonane ze stopu aluminium.

Przy wymianie filtra nie wolno używać sprężonego powietrza do czyszczenia obudowy - drobiny kurzu mogą wtedy przedostać się do króćca ssącego turbosprężarki. Znacznie bezpieczniejszy jest zwykły odkurzacz. Warto też sprawdzić uszczelki elementu filtrującego i upewnić się, że po montażu całość jest właściwie uszczelniona, bo nawet niewielki nieszczelny odcinek wystarczy, żeby nieoczyszczone powietrze trafiło do turbosprężarki.

Nawet najmniejsze ciało obce, które się tam dostanie, może trwale uszkodzić wirnik. Jeśli odłamie się fragment łopatki - choćby miniaturowy - trzeba bezwzględnie sprawdzić cały układ dolotowy i upewnić się, że żaden kawałek metalu nie przedostał się dalej, do cylindra. Tam, przy pracującym silniku, nawet drobna metalowa cząstka potrafi doprowadzić do poważnych zniszczeń.

Łożyskowanie turbosprężarki opiera się na filmie olejowym o grubości zaledwie kilku setnych milimetra, a wałek wirnika o średnicy około 6 mm obraca się w tulejach z precyzją, której nie powstydziłby się zegarmistrz. Przez kanały smarujące przepływa od 3 do 5 litrów oleju na minutę, a zatkanie tych kanałów prowadzi do uszkodzenia łożysk w ciągu kilku sekund od chwili, gdy film olejowy zaniknie.

Dlatego olej silnikowy i filtr oleju wymienia się zawsze przy okazji montażu nowej turbosprężarki. Jeśli w filtrze oleju widać lepkie, ciemne osady, warto zdjąć miskę olejową i sprawdzić, czy nie zebrał się tam szlam mogący zablokować pompę olejową. W silnikach Diesla takie osady mogą też sygnalizować problem z uszczelkami wtryskiwaczy - gazy spalinowe przedostają się przez uszkodzoną uszczelkę do komory rozrządu, gdzie mieszają się z olejem i tworzą substancję skutecznie niszczącą właściwości smarne całego układu.

Pierwszym objawem rozwijającej się awarii jest zazwyczaj świszczący dźwięk podczas przyspieszania. Diagnozę można przeprowadzić, zdejmując przewód dolotowy między obudową filtra a turbosprężarką i zaglądając na wirnik sprężarki. Ślady uderzeń, wygięte łopatki lub ślady tarcia o obudowę to sygnał, że turbo kwalifikuje się do wymiany.

Producenci turbosprężarek zalecają, by przy wymianie bezwzględnie wymienić też przewody doprowadzające i odprowadzające olej - ich małe przekroje są podatne na zablokowanie przez nagar, który odkłada się szczególnie chętnie przy wysokich temperaturach pracy. Nowa turbosprężarka podłączona do starych, zatkanych osadami przewodów może ulec uszkodzeniu, zanim kierowca zdąży wyjechać z warsztatu.

Przed uruchomieniem silnika po montażu nowej jednostki warto też wstępnie nasmarować wałek łożyskowy, wprowadzając przez króciec doprowadzenia oleju kilka mililitrów czystego oleju silnikowego i obracając wirnik ręcznie kilka razy. Kilka krótkich cykli rozrusznika przy odłączonych wtryskiwaczach, wykonanych przed właściwym uruchomieniem, pozwala zbudować ciśnienie oleju w układzie bez obciążania turbosprężarkii. Pominięcie tego kroku to ryzyko uszkodzenia łożysk jeszcze w fazie rozruchu.