Spis treści:
- LPG nadal się opłaca. Kluczowy jest jednak wybór
- Volkswagen 1.6 MPI. Klasyka, która nadal cieszy się uznaniem
- Japońskie konstrukcje Toyoty i Subaru również dobrze znoszą LPG
- Renault 1.0 TCe. Nowoczesna jednostka z fabrycznym LPG
- Nie każdy silnik nadaje się do instalacji LPG
LPG nadal się opłaca. Kluczowy jest jednak wybór
Choć liczba samochodów wyposażonych w instalacje LPG w Polsce stopniowo maleje, gaz wciąż cieszy się dużą popularnością wśród kierowców. Powód jest prosty - litr LPG niezmiennie kosztuje mniej niż benzyna, a różnica w cenie sprawia, że nawet wyższe spalanie samochodu zasilanego gazem nie odbiera sensu takiej inwestycji. Auto korzystające z LPG zużywa zazwyczaj około 15 proc. więcej paliwa niż podczas jazdy na benzynie, jednak przy odpowiednio dobranej jednostce napędowej oszczędności nadal mogą być bardzo odczuwalne.
Najważniejszą kwestią pozostaje jednak konstrukcja samego silnika. Jednostki wyposażone w pośredni wtrysk paliwa, prostą budowę oraz hydrauliczną kompensację luzów zaworowych zazwyczaj najlepiej współpracują z instalacjami gazowymi. Prawidłowo dobrany zestaw LPG pozwala znacząco ograniczyć koszty eksploatacji bez ryzyka przedwczesnego zużycia podzespołów.
Zobacz również:
Volkswagen 1.6 MPI. Klasyka, która nadal cieszy się uznaniem
Jednym z najbardziej rozpoznawalnych silników dobrze współpracujących z LPG jest 1.6 MPI koncernu Volkswagena. Choć jednostka ta od wielu lat nie jest już stosowana w nowych samochodach, na rynku wtórnym wciąż można znaleźć wiele modeli wyposażonych w tę konstrukcję. Trafiała ona między innymi do Volkswagenów Golfa, Passata i Tourana, a także Seata Leona, Toledo i Altei, Audi A3 i A4 oraz Skody Octavii.
Popularność tego silnika wynika przede wszystkim z jego nieskomplikowanej budowy. 1.6 MPI wykorzystuje pośredni wtrysk paliwa oraz hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, dzięki czemu dobrze współpracuje z instalacjami LPG czwartej generacji. Dużą zaletą są również łatwo dostępne i stosunkowo tanie części zamienne. Typowe problemy tej jednostki dotyczą głównie wycieków oleju, zabrudzonej przepustnicy czy awarii cewek zapłonowych.
Przed montażem instalacji gazowej warto jednak dokładnie sprawdzić stan techniczny silnika. Szczególną uwagę należy zwrócić na układ zapłonowy, świece, ciśnienie sprężania oraz ogólną kondycję jednostki. Pomocne są również analiza spalin i kontrola korekt paliwowych, które pozwalają później właściwie skonfigurować sterownik LPG. Koszt montażu instalacji do silnika 1.6 MPI w tym przypadku wynosi około 3,5 tys. zł.
Japońskie konstrukcje Toyoty i Subaru również dobrze znoszą LPG
Wśród silników cenionych za dobrą współpracę z instalacjami gazowymi nie brakuje także japońskich konstrukcji. Szczególnie dobre opinie zbierają jednostki Toyoty z rodziny Valvematic o pojemnościach 1.6, 1.8 oraz 2.0 litra. Stosowano je między innymi w modelach Auris, Avensis i RAV4. Podobnie jak w przypadku Volkswagena 1.6 MPI zastosowano w nich hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co ogranicza konieczność okresowej regulacji i ułatwia eksploatację.
Nie należy jednak utożsamiać silników Valvematic z popularnymi jednostkami VVT-i. W tych drugich regulacja luzów zaworowych odbywa się za pomocą płytek, co w przypadku użytkowania auta na LPG oznacza bardziej skomplikowaną i kosztowniejszą obsługę. W nowszych silnikach Valvematic serii ZR również zastosowano układ zmiennych faz rozrządu, ale pozostawiono hydrauliczną regulację zaworów. Podobne rozwiązanie wykorzystano także w silniku 1.33 montowanym między innymi w Yarisie i Aurisie.
Dobrym wyborem do instalacji LPG są również silniki typu bokser stosowane przez Subaru. Jednostki o pojemności 2.0 i 2.5 litra dzięki swojej charakterystycznej konstrukcji z przeciwległymi cylindrami mogą bez problemu współpracować z gazem. Szczególnie polecane są silniki serii EJ produkowane w latach 1989-2010 oraz nowsze konstrukcje FB, które montowano między innymi w Subaru Foresterze, Outbacku i Imprezie.
Renault 1.0 TCe. Nowoczesna jednostka z fabrycznym LPG
Wśród nowszych silników dobrze ocenianych pod kątem współpracy z LPG znajduje się Renault 1.0 TCe. Jednostka ta korzysta z pośredniego wtrysku paliwa i konstrukcyjnie nawiązuje do starszych, cenionych pod tym względem silników serii K o pojemnościach 1.2, 1.4 oraz 1.6 litra. Co istotne, w przypadku tego silnika instalacja LPG była dostępna również jako rozwiązanie fabryczne.
Samochody wyposażone w fabryczną instalację gazową oraz zbiornik mieszczący około 40 litrów LPG mogły oferować łączny zasięg na poziomie około 1000 km. Niskie zapotrzebowanie na paliwo - zwykle około 7-8 l/100 km - sprawiało, że taka konfiguracja była bardzo ekonomiczna.
Silnik 1.0 TCe ma jednak określone wymagania serwisowe. Producent nie zastosował w nim hydraulicznej regulacji zaworów, dlatego konieczna jest okresowa kontrola luzów zaworowych. Warto wykonywać ją mniej więcej co 30-40 tys. km, aby ograniczyć ryzyko wypalenia gniazd zaworowych. Zalecana jest także regularna wymiana oleju, najlepiej nie rzadziej niż co 15 tys. km. Zdarzały się jednak przypadki, w których elementy odpowiedzialne za regulację zaworów wytrzymywały nawet około 200 tys. km bez konieczności ingerencji.
Nie każdy silnik nadaje się do instalacji LPG
Montaż instalacji LPG może przynieść kierowcy znaczące oszczędności, ale tylko wtedy, gdy zostanie ona odpowiednio dobrana do konkretnego silnika, a sama jednostka będzie znajdowała się w dobrej kondycji technicznej. Gaz ma wyższą liczbę oktanową niż benzyna - około 110 oktanów w porównaniu z 95-98 oktanami w przypadku benzyny - dlatego wymaga odpowiednich warunków spalania i pracuje w wyższej temperaturze.
Z tego powodu potencjalne problemy, takie jak wypadanie zapłonu, mogą szybciej ujawniać się podczas jazdy na LPG niż na benzynie. Odpowiedni wybór silnika, profesjonalny montaż instalacji oraz regularna obsługa serwisowa są więc kluczowe, aby gaz faktycznie obniżał koszty użytkowania samochodu, zamiast powodować dodatkowe wydatki.
