Mokry pasek rozrządu - czarna lista silników. Mają go popularne auta

Problem nie dotyczy wszystkich silników z mokrym paskiem w równym stopniu. Kluczowe jest to, co ten pasek napędza. Jeśli pracuje przy wałkach rozrządu, jego awaria grozi uderzeniem tłoka w otwarty zawór i natychmiastowym, kapitalnym uszkodzeniem silnika. Jeśli napędza wyłącznie pompę oleju, konsekwencje są poważne, ale mniej gwałtowne - silnik traci smarowanie stopniowo, dając przynajmniej teoretycznie chwilę na reakcję.

Trzycylindrowy 1.0 EcoBoost to jeden z najbardziej nagradzanych silników ostatniej dekady, ceniony za oszczędność i dynamikę. Jego pierwsza generacja, produkowana od 2012 do około 2019 roku i oznaczana wewnętrznie jako Fox, miała dwa mokre paski jednocześnie - jeden przy wałkach rozrządu, drugi przy pompie oleju. To najgroźniejsza konfiguracja ze wszystkich opisanych w tym artykule, bo awaria pierwszego paska grozi kolizją tłoków z zaworami, a awaria drugiego zatarciem z braku smarowania.

Silnik Fox trafiał do wielu modeli Forda sprzedawanych w Polsce - Fiesty, Focusa, C-Maxa, B-Maxa, EcoSporta, Pumy, Mondeo oraz lżejszych dostawczaków Tourneo Courier i Transit Courier. Rozpoznanie, czy nasz model, to akurat ten z listy ryzyka, nie zawsze jest proste na podstawie samego roku produkcji, bo wymiana na ulepszoną wersję Dragon następowała stopniowo i zależała od konkretnego modelu.

Generację silników Dragon zaczęto wprowadzać od 2019 roku. Napęd wałków rozrządu przeniesiono na łańcuch umieszczony po stronie skrzyni biegów, a mokry pasek pozostał jedynie przy pompie oleju. Ryzyko kolizji tłoków z zaworami zniknęło, ale problem zanieczyszczenia układu smarowania gumowym osadem pozostał aktualny. Dragon trafia do tych samych modeli co Fox, a od 2019 roku dołączył do nich też trzycylindrowy 1.5 EcoBoost stosowany przez krótki czas w Focusie, Fieście ST i Kudze.

Diesle Forda też nie są wolne od problemów z paskiem. Dwulitrowy EcoBlue, produkowany od 2016 roku i montowany w Focusie, Kudze, Transicie i Rangerze, korzysta z mokrego paska przy pompie wysokiego ciśnienia paliwa. Starszy 1.8 TDCi stosowany do 2013 roku w Galaxy, S-Maxie i Mondeo ma podobne rozwiązanie, ale wyłącznie przy pompie paliwa - wałki rozrządu napędza w nim suchy pasek.

Silnik 1.2 PureTech to przypadek wyjątkowy pod względem skali. Produkowany od 2014 roku i stosowany przez cały koncern PSA, a następnie Stellantis, trafił do dziesiątek modeli kilku marek na przestrzeni niemal dekady - od Citroenów, przez Ople po Fiaty, Peugeoty czy Jeepy. Awaria może skończyć się natychmiastowym kapitalnym uszkodzeniem silnika.

Stellantis nie miał wyjścia i w obliczu tysięcy awarii (a także związanych z nimi pozwów od właścicieli) przeszedł na napęd paska łańcuchowy. Zmiana rozpoczęła się od połowy 2023 roku i dotyczyła kolejno odświeżanych lub nowo wprowadzanych modeli - między innymi Peugeota 408, Opla Frontery i Fiata 600. Pewność co do wersji z łańcuchem dają kody silnika EB2LTED i EB2LTEDH2 - czyli te "poprawione". Continental opracował też zamiennik paska z olejoodporną powłoką, przeznaczony do wymiany w silnikach produkowanych od 2013 roku, co daje nieco lepszą gwarancję trwałości niż oryginalny element.

Silniki diesla z rodziny EA288 produkowane od 2012 roku w całym koncernie Volkswagena mają mokry pasek wyłącznie przy pompie oleju, a wałki rozrządu napędza osobny suchy pasek. To eliminuje ryzyko mechanicznego uszkodzenia silnika przez zderzenie tłoka z zaworem. EA288 trafiał do niemal wszystkich modeli marek VW, Audi, Seat i Skoda produkowanych po 2012 roku. Ogólna renoma tych silników jest dobra, ale ważne jest, by olej wymienać w nich co maksymalnie 10-15 tys. km.

Podstawą jest skrócenie interwałów wymiany oleju - zamiast czekać na komunikat komputera pokładowego, lepiej wymieniać go co 10-15 tys. km lub raz w roku, stosując wyłącznie olej o specyfikacji zatwierdzonej przez producenta danego silnika. Użycie innego oleju, nawet o tej samej lepkości, może przyspieszyć degradację paska, bo różne specyfikacje mają odmienne właściwości chemiczne.

Przy każdej wymianie oleju warto zlecić mechanikowi kontrolę sitka pompy oleju, która wymaga zdjęcia miski olejowej. To dodatkowy koszt, ale jedyna metoda pozwalająca ocenić, ile gumowego osadu już krąży w układzie. Wyraźne ślady cząstek gumy na sitku oznaczają, że pasek wymaga natychmiastowej wymiany.