Mechanik szczerze o silnikach Ecoboost i Puretech. Nasłuchałem się

Sytuacja jest tak poważna, że obaj producenci po cichu wycofują się z tej konstrukcji w nowszych wersjach swoich silników, wracając do klasycznego łańcucha rozrządu. Warto wiedzieć, dlaczego ta technologia okazała się tak problematyczna i co o tym sądzą mechanicy.

Polscy mechanicy są zgodni, że trzycylindrowa konstrukcja Forda należy do najbardziej kłopotliwych jednostek napędowych na rynku wtórnym. Bez ogródek mówi o tym Kristian Iwaczuk, właściciel zakładu mechanicznego Kris Autoserwis w Bukowcu pod Łodzią.

"Pod kątem żywotności silnik 1.0 EcoBoost wypada naprawdę kiepsko. Pasek rozrządu wytrzymuje maksymalnie 50-60 tys. km, a mokry pasek dosłownie zaczyna się rozpadać. Cząstki gumy zatykają smok pompy oleju i jednostka się zaciera" - tłumaczy mechanik.

Kluczowym problemem jest to, że proces uszkodzenia paskiem rozrządu jest niezwykle podstępny i przebiega bez wyraźnych ostrzeżeń. Według Iwaczuka prawdziwym wyzwaniem jest tu nieprzewidywalność. "Najgorsze jest to, że nie da się jednoznacznie określić, kiedy pasek zacznie się rozkładać. U jednego kierowcy stanie się to po 100 tys. km, u innego dopiero przy 200 tys. km" - dodaje właściciel Kris Autoserwis.

Mechanik podkreśla, że stosowanie właściwego oleju jest fundamentem trwałości tych silników. "Olej musi spełniać normy producenta - to absolutnie najważniejsza zasada. Dzięki właściwemu olejowi pasek rozrządu nie będzie się tak intensywnie rozpadał. Zalecam wymianę co 10 tys. km" - przekonuje Iwaczuk.

Problem polega na tym, że oznaczenia takie jak 5W-20 czy 0W-20 opisują wyłącznie właściwości lepkościowe oleju. Kluczowa jest jednak dokładna specyfikacja producenta silnika. Oleje o tej samej lepkości potrafią się chemicznie znacząco różnić - błędne lub brakujące dodatki niszczą materiał paska. To pułapka, w którą wpadają nawet ASO.

Pasek rozrządu stopniowo się rozkłada, a uwolnione cząstki gumy trafiają do układu olejowego.

Smok pompy olejowej zatyka się drobinami, w wyniku czego spada ciśnienie oleju. Dopiero wtedy na desce rozdzielczej pojawia się komunikat ostrzegawczy - a w tym momencie zwykle jest już za późno. Smarowanie kluczowych elementów silnika, takich jak tłoki i wałki rozrządu, jest już znacząco osłabione. Cząstki paska rozpłukane po całym układzie olejowym potrafią poważnie uszkodzić wrażliwe powierzchnie ślizgowe.

W skrajnych przypadkach od paska odrywają się również same zęby. Gdy pasek przeskoczy o jeden lub więcej, dochodzi do poważnej awarii silnika z kontaktem tłoków z zaworami.

Sama wymiana paska kosztuje zwykle od 1500 do 3000 euro, czyli od około 6360 do 12 720 zł.

Jeśli dojdą do tego dodatkowe prace, takie jak wymiana smoka pompy olejowej i dokładne czyszczenie układu olejowego, rachunek może sięgnąć 5000 euro, czyli około 21 200 zł. W przypadku poważnej awarii silnika koszty regularnie przekraczają nawet 12 000 euro, co odpowiada ponad 51 tys. zł. Dla większości popularnych modeli, w których montowano te silniki, oznacza to ekonomiczną szkodę całkowitą.

Co gorsza, sama wymiana paska wcale nie gwarantuje rozwiązania problemu. Jeśli w silniku pozostały już osady i cząstki gumy, mogą one przez długi czas powodować dalsze szkody. Bez dokładnego czyszczenia całego układu olejowego ryzyko ponownej awarii pozostaje wysokie.

Problem dotyczy przede wszystkim turbodoładowanych benzyniaków, montowanych od początku poprzedniej dekady. Najsłynniejszą i jednocześnie najbardziej problematyczną konstrukcją jest Ford 1.0 EcoBoost, produkowany od około 2012 roku.

Silnik trafił do takich modeli jak Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo, EcoSport czy Puma. Pod względem efektywności, dynamiki i kultury pracy ta jednostka prezentuje się znakomicie - niestety wysoka awaryjność sprawia, że trudno ją z czystym sumieniem polecać na rynku wtórnym. Od około 2018 roku Ford zaczął wprowadzać poprawki, w niektórych wersjach wracając do łańcucha rozrządu.

Drugą problematyczną rodziną silników są jednostki Stellantis 1.2 PureTech, montowane od 2013 roku w autach grupy PSA, czyli Peugeocie, Citroenie, Oplu i DS. Konstrukcja ta cierpi na bardzo podobne dolegliwości, a producent również wycofał się z mokrego paska w nowszych generacjach. Od 2022 roku w jednostkach PureTech znów montowany jest łańcuch rozrządu.

Jeśli właściciel nie jest w stanie udokumentować w stu procentach, że zawsze stosował dokładnie ten olej dopuszczony przez producenta, szanse na gwarancję lub akcję serwisową są nikłe. W praktyce taki dowód jest niezwykle trudny do przeprowadzenia, bo kto przez lata przechowuje wszystkie rachunki za olej?

Eksperci zauważają, że nawet w autoryzowanych serwisach przez długi czas panowała niepewność co do tego, jaki olej jest właściwy dla tych silników. Producenci kilkukrotnie modyfikowali swoje specyfikacje oleju po tym, jak problemy z mokrym paskiem stały się powszechnie znane.