Lepsze opony na przód czy na tył? Test dał nieoczekiwany wynik

Szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare postanowił sprawdzić, czy nowoczesna elektronika zmieniła reguły gry, i przeprowadził serię testów na śniegu, lodzie, mokrym i suchym asfalcie z oponami zimowymi i letnimi o różnym stopniu zużycia.

Testy wykonano na Volvo XC60 B4 AWD z napędem na wszystkie koła. Na jednej osi zamontowano nowe opony zimowe z kolcami Nokian Hakkapeliitta 10 SUV z bieżnikiem o głębokości 10 mm i wysunięciem kolców 1,2 mm, a na drugiej zużyte Nokian Hakkapeliitta 9 SUV z 2019 roku z bieżnikiem 5,6 mm i kolcami wystającymi zaledwie 0,4 mm (w Szwecji jazda z oponami kolcowanymi jest legalna, w przeciwieństwie do Polski). Tak duża różnica pozwoliła wyraźnie uwidocznić wpływ rozmieszczenia opon na zachowanie samochodu. Testowano pokonywanie zakrętów, hamowanie i odporność na aquaplaning w różnych warunkach.

Gdy lepsze opony są z tyłu, a przód traci przyczepność na wodzie, samochód jedzie prosto - zachowuje kurs, a kierowca ma czas na reakcję. Gdy lepsze opony są z przodu, a tył wchodzi w aquaplaning, samochód wpada w poślizg nadsterowny, którego nie da się opanować, bo na tylnej osi nie ma już żadnej przyczepności, z którą mógłby "pracować" system ESP. Ryzyko zderzenia bokiem, które jest najbardziej niebezpieczne dla pasażerów, rośnie drastycznie.

Przy hamowaniu na suchym i mokrym asfalcie zużyte opony z płytszym bieżnikiem paradoksalnie zapewniają krótszą drogę hamowania niż nowe - mniejsza głębokość bieżnika oznacza mniejsze odkształcanie się gumy i lepszy kontakt z nawierzchnią.

Na śniegu wyniki okazały się zaskakujące. Gdy nowe opony zimowe zamontowano z przodu, samochód reagował na kierownicę wyraźnie lepiej, pozwalał wjechać w zakręt z wyższą prędkością i utrzymywał kurs. Tył wykazywał tendencję do poślizgu, ale system ESP interweniował na tyle wcześnie, że do pełnego poślizgu nie dochodziło - kierowca odczuwał jedynie delikatne odchylenie tyłu, które elektronika natychmiast korygowała. Testerzy celowo nie zakładali kontry kierownicą, żeby sprawdzić, czy sam ESP wystarczy - i wystarczał.

Gdy nowe opony były z tyłu, przód z zużytymi oponami tracił przyczepność wcześnie, samochód nie chciał skręcać i jechał prosto, wymagając znacznie niższej prędkości w zakrętach. Jazda była bezpieczna, ale wyraźnie wolniejsza i mniej przewidywalna.

Przy hamowaniu na śniegu różnice między konfiguracjami były minimalne.

Na lodzie przewaga nowych opon na przedniej osi była jeszcze bardziej widoczna. Zużyte opony z kolcami wystającymi zaledwie 0,4 mm praktycznie nie trzymały na lodzie. Gdy były z przodu, samochód nie reagował na ruchy kierownicy i nie dało się go skierować w zakręt bez dużego zmniejszenia prędkości. Gdy nowe opony były z przodu, samochód hamował znacznie skuteczniej i skręcał tam, gdzie chciał kierowca. Tył z zużytymi oponami wykazywał tendencję do poślizgu, ale system ESP utrzymywał go w ryzach - nawet na lodzie. Wyjątkiem były prędkości poniżej 20 km/h, przy których system ESP testowego Volvo przestawał aktywnie stabilizować tył.

Na suchym asfalcie nowe opony zimowe z tyłu i zużyte z przodu dawały niestabilne zachowanie - samochód gwałtownie reagował na ruchy kierownicą, a tył z nowymi oponami o głębokim bieżniku reagował z opóźnieniem i nagle wchodził w poślizg. System ESP się gubił i interweniował zbyt wcześnie nawet w łagodnych łukach. Przy manewrze wymijania tył wyrzucało na boki, a ESP wymuszał gwałtowne hamowanie już przy niskich prędkościach. Odwrotna konfiguracja - nowe opony z przodu - dawała bardziej spokojne, choć nieco ospałe zachowanie bez tendencji do poślizgu tyłu.

Na mokrym asfalcie sytuacja była analogiczna - zużyte opony z przodu i nowe z tyłu powodowały niespójne zachowanie samochodu. Przy aquaplaningu wynik był taki sam jak z oponami letnimi: lepsze opony z tyłu dają bezpieczniejsze zachowanie, bo utrata przyczepności na przodzie jest łatwiejsza do opanowania niż poślizg nadsterowny.

Przy hamowaniu na suchym i mokrym asfalcie zużyte opony zimowe hamowały znacznie lepiej niż nowe.

Najważniejsza zasada pozostaje taka sama niezależnie od pory roku - równomierne zużycie opon między osiami jest ważniejsze niż to, gdzie zamontujemy lepszą parę. Jeśli różnice w głębokości bieżnika są niewielkie, opony należy rotować tak, żeby wyrównać zużycie. Kupowanie tylko dwóch nowych opon zamiast czterech wyraźnie zaburza zachowanie samochodu i powinno być rozwiązaniem ostatecznym.

Jeśli jednak różnica w zużyciu jest duża, latem i na suchym czy mokrym asfalcie zimą lepsze opony powinny być z tyłu - tu stara zasada się potwierdza. Natomiast na śniegu i lodzie test wykazał wyraźną przewagę nowych opon zimowych na przedniej osi, pod warunkiem że samochód ma sprawny, nowoczesny system ESP. Lepsze hamowanie i lepsza przyczepność przodu na śliskiej nawierzchni dają przewagę, której ESP nie jest w stanie zapewnić na tylnej osi, a poślizg tyłu elektronika skutecznie koryguje.