Podczas skręcania koło wewnętrzne musi zatoczyć mniejszy promień niż zewnętrzne, więc ustawia się pod ostrzejszym kątem. Ten podział kątów to podstawa architektury zwykłych aut, bo zapewnia płynny przejazd przez zakręty bez ślizgania się opon po nawierzchni.
Rozwiązanie wymyślił w 1816 roku w Monachium niemiecki konstruktor powozów Georg Lankensperger, ale opatentował je w Londynie dwa lata później jego przedstawiciel handlowy Rudolph Ackermann, który z samym wynalazkiem miał niewiele wspólnego. Ciekawostka: podobny pomysł naszkicował już w 1758 roku brytyjski uczony Erasmus Darwin, dziadek Charlesa, lecz jego projekt nigdy nie został opatentowany.
Efekt Ackermanna w autach sportowych
Problem pojawia się w autach sportowych marek takich jak Porsche, Mercedes-AMG czy BMW M. Inżynierowie celowo rezygnują tam z idealnej geometrii przy niskich prędkościach. Aby auto uzyskało maksymalną przyczepność i stabilność w szybkich zakrętach, ustawiają przednie zawieszenie tak, by koło wewnętrzne nie skręcało się pod tak ostrym kątem, jaki byłby teoretycznie idealny przy wolnych manewrach parkingowych. W żargonie motoryzacyjnym mówi się o geometrii anty-Ackermanna.
Cenę płaci się właśnie przy powolnych manewrach na parkingu. Gdy auto jedzie z kołami skręconymi do oporu, opony dosłownie przepychają się po nawierzchni. Ponieważ koło ustawia się w danym momencie pod innym kątem, niż wymagałaby czysta geometria toczenia, opona zaczyna się poprzecznie ślizgać. To wywołuje charakterystyczne podskakiwanie i trzaskanie, wyczuwalne nawet przez kierownicę.
Dlaczego zjawisko nasila się w chłodne dni?
Odpowiedź kryje się we właściwościach mieszanki opon. Ogumienie do aut o sportowych osiągach wykonuje się z mieszanek, które przy niskich temperaturach wyraźnie twardnieją. Gdy asfalt jest zimny, elastyczność bieżnika spada. Zamiast lekko ugiąć się pod naprężeniem podczas manewrowania, opona na ułamek sekundy traci przyczepność, ślizga się i gwałtownym ruchem uwalnia nagromadzone napięcie - właśnie tym wspomnianym skokiem.
Sam efekt jest oczywiście nieprzyjemny, ale z punktu widzenia stanu samego auta jest całkowicie bezpieczny. Inżynierowie znają to zjawisko i świadomie godzą się na niewielki dyskomfort w trakcie manewrowania - w zamian za precyzyjne zachowanie auta podczas ostrzejszej jazdy.
