Jedyny sposób dla kierowców aut z 1.2 PureTech. Ten trik ratuje pasek

Konstrukcja z paskiem w oleju miała zapewnić cichszą pracę i niższe tarcie w porównaniu z tradycyjnym suchym paskiem. Teoretycznie olej chroni gumę i przedłuża jej żywotność. W praktyce okazało się, że nawet specjalnie opracowana mieszanka gumowa pokryta lakierem ochronnym nie wytrzymuje długiego kontaktu z olejem silnikowym, szczególnie gdy ten jest zanieczyszczony sadzą i niespalonymi frakcjami paliwa z jazdy na krótkich dystansach.

Silniki o kodach EB2FA, EB2DT, EB2ADTD, EB2DTS i EB2ADTS montowano od 2014 roku w modelach Citroena i DS-a (C1, C3, C4, C4 Picasso, C5 Aircross, Berlingo, DS3, DS3 Crossback, DS4, DS7), Oplach (Corsa, Crossland, Mokka, Grandland), Peugeotach (108, 208, 308, 2008, 3008, 5008, Partner, Rifter) Fiacie Doblo i Jeepie Avengerze.

Kod silnika można znaleźć w linii 21 dokumentu CoC. Od około 2022 roku Stellantis zaczął stopniowo zastępować pasek łańcuchem rozrządu. Silniki z kodami EB2LTED i EB2LTEDH2 mają już łańcuch i ten problem ich nie dotyczy. Trafiły one między innymi do Peugeota 408, Opla Frontery i Fiata 600.

Pasek pokryty jest lakierem izolacyjnym, który ma chronić gumę przed chemicznym działaniem oleju. Problem w tym, że lakier najszybciej ściera się na krawędziach zębów, gdzie pasek ma kontakt z kołami rozrządu. Gdy warstwa ochronna znika, olej zaczyna wnikać w strukturę gumy.

Wówczas guma puchnie i traci elastyczność. Powstaje drobny pył gumowy, który miesza się z olejem i tworzy gęsty szlam. Ten szlam zatyka siatkę ssącą pompy oleju i cienkie kanały olejowe w silniku. Gdy smarowanie słabnie, łożyska zaczynają się zużywać. W skrajnych przypadkach spuchnięty pasek przeskakuje o ząbek lub kilka, co kończy się zderzeniem zaworów z tłokami i zniszczeniem silnika.

Dodatkowym czynnikiem przyspieszającym degradację jest jakość oleju. Stellantis wymaga stosowania oleju ze specyfikacją PSA B71 2312, która jest znacznie "węższa" niż popularne oznaczenie lepkości 5W30.

Istnieje proste narzędzie, które za kilkadziesiąt złotych pozwala sprawdzić, czy pasek już zaczął puchnąć. To szczelinomierz z zębami, który wkłada się przez otwór wlewu oleju i przykłada do widocznego fragmentu paska. Jeśli pasek mieści się między zębami narzędzia, jego grubość jest prawidłowa. Jeśli nie wchodzi, pasek jest spuchnięty i wymaga natychmiastowej wymiany.

Narzędzie warto mieć w schowku i sprawdzać stan paska co kilka miesięcy. Przy zakupie używanego auta z silnikiem 1.2 PureTech szczelinomierz powinien być obowiązkowym elementem oględzin.

Najważniejsza zasada to skrócenie interwału wymiany oleju. Oficjalne zalecenie producenta to często 25 tys. km, ale przy tym silniku bezpieczniej jest wymieniać olej co 10-12 tys. km.

Znaczenie ma też unikanie jazdy wyłącznie na krótkich dystansach. Silnik, który regularnie osiąga pełną temperaturę roboczą, lepiej odparowuje kondensat i niespalone paliwo z oleju. Stosowanie wyłącznie oleju zgodnego ze specyfikacją PSA B71 2312 to absolutne minimum.

Jeśli szczelinomierz pokazuje, że pasek przekroczył dopuszczalną grubość, konieczna jest wizyta w warsztacie. Sama wymiana paska to koszt około 3-4 tys. zł, ale to nie koniec wydatków. Należy sprawdzić, ile szlamu gumowego zdążyło osadzić się w układzie olejowym.

Warsztat powinien zdemontować miskę olejową i przegrodę przeciwrozbryzgową, żeby dotrzeć do siatki ssącej pompy oleju. Jeśli jest zatkana, trzeba ją oczyścić. Konieczna jest też płukanka silnika przed zalaniem świeżego oleju. W przypadku zaawansowanej kontaminacji kanałów olejowych pełne oczyszczenie może być niemożliwe, a późniejsze problemy ze smarowaniem prawdopodobne.

Koszt kompleksowej naprawy z wymianą paska, czyszczeniem układu olejowego i wymianą oleju może przekroczyć 5-6 tys. zł. Przy niedrogich autach miejskich, w których ten silnik jest najczęściej montowany, to kwota, która skłania niektórych właścicieli do sprzedaży.