Auto używane z automatem. Jak rozpoznać uszkodzoną skrzynię przed zakupem?

Skrzynia biegów to element łączący silnik z układem napędowym i bez niej żaden samochód nie ruszy z miejsca. W przypadku mechanicznej przekładni kierowca sam decyduje o momencie zmiany przełożenia, natomiast w automatach - czy to klasycznych skrzyniach z konwerterem momentu, czy dwusprzęgłowych takich jak DSG - za dobór biegów odpowiada elektronika współpracująca ze skomplikowanym układem hydraulicznym. Niestety, im więcej elementów, tym więcej potencjalnych awarii, a naprawa niemal zawsze wiąże się z koniecznością demontażu całej skrzyni, co generuje wysokie koszty robocizny.

Przekładnie dwusprzęgłowe, stosowane masowo przez koncern Volkswagena, ale też Forda, Hyundaia czy Renault, łączą zalety manualnej skrzyni z wygodą automatu. Dwa pakiety sprzęgieł przenoszą moment obrotowy na dwa oddzielne wałki, z których każdy obsługuje inne biegi - jeden nieparzyste, drugi parzyste. Całością zarządza jednostka mechatroniczna, czyli połączenie komputera z precyzyjnym układem hydraulicznym, w którym elektromagnetyczne zawory sterują przepływem oleju w kanałach o przekroju nieprzekraczającym milimetra.

Problemy z mechatroniką objawiają się charakterystycznym szarpaniem przy ruszaniu. Podczas jazdy może dochodzić do przeskakiwania pojedynczych biegów lub wielokrotnych prób włączenia danego przełożenia. W niektórych modelach koncernu Volkswagena sygnałem ostrzegawczym jest zmiana wyglądu litery "D" na wyświetlaczu zegarów, która zamiast zwykłego konturu pojawia się jako wypełniony prostokąt.

Przyczyną problemów mechatroniki jest najczęściej zanieczyszczenie oleju przekładniowego. Opiłki metalowe powstające podczas normalnej pracy sprzęgieł i zębatek, a w skrzyniach z mokrym sprzęgłem również pył ze ścierającego się materiału ciernego, z czasem zatykają mikroskopijne kanały hydrauliczne. Dlatego wymiana oleju w skrzyni dwusprzęgłowej co 60-80 tys. Km to rzecz tak istotna w autach z taką przekładnią.

Mechaniczny zużycie łożysk to problem dotyczący zarówno manualnych skrzyń, jak i automatów, w tym dwusprzęgłowych. Wałki przekładni obracają się pod dużym obciążeniem i wymagają precyzyjnie dobranych łożysk kulkowych lub wałeczkowych. W dobrze zaprojektowanej skrzyni wytrzymują one cały okres eksploatacji samochodu, ale zdarzają się konstrukcje, w których producent dobrał łożyska zbyt słabe.

Zużyte łożysko objawia się charakterystycznym wyjącym dźwiękiem, który pojawia się tylko na określonych biegach. Dzieje się tak dlatego, że w większości skrzyń jeden wałek obsługuje biegi nieparzyste, a drugi parzyste, więc problem z łożyskiem na jednym z nich ujawnia się wyłącznie przy konkretnych przełożeniach.

Powstaje nadmierne ciepło, które degraduje właściwości smaru. W skrajnych przypadkach łożysko może się zatrzeć, co prowadzi do nagłego zablokowania skrzyni. Wśród najbardziej znanych przykładów tego problemu są skrzynie manualne Opla typu M32 produkowane do 2012 roku oraz pierwsze generacje sześciobiegowych skrzyń DSG stosowanych w modelach koncernu Volkswagena.

Kluczowa jest odpowiednio długa jazda próbna, najlepiej trwająca co najmniej 20-30 minut i obejmująca różne warunki - ruszanie pod górę, jazdę w korku z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem, a także odcinek drogi szybkiego ruchu, gdzie skrzynia pracuje na wyższych biegach przy większym obciążeniu. Zimny olej przekładniowy jest gęstszy od rozgrzanego, przez co maskuje niektóre objawy zużycia.

Przy każdym zatrzymaniu warto przejść z biegu jałowego do trybu "D" i z powrotem, obserwując, czy skrzynia reaguje bez opóźnień i szarpnięć. W przypadku skrzyń dwusprzęgłowych szczególną uwagę należy zwrócić na zachowanie przy ruszaniu z miejsca i przy manewrowaniu na parkingu, bo to właśnie przy niskich prędkościach sprzęgła pracują najintensywniej i najszybciej ujawniają swoje słabości.