2.0 TDI z mokrym paskiem rozrządu. Drogi trik na problemy

Tak zwany mokry pasek rozrządu to nie jest nowe rozwiązanie, nie stosuje go zresztą, jak wspomnieliśmy, wyłącznie Volkswagen, ale też właśnie Ford (1.0 i 1.5 Ecoboost, 2.0 EcoBlue diesel) i koncern Stellantis (słynny 1.2 Puretech).

Zasada działania jest prosta - zamiast klasycznego suchego paska lub łańcucha rozrządu, gumowy pasek zanurza się w oleju silnikowym, co teoretycznie zmniejsza tarcie, obniża hałas i jest tańsze w produkcji niż łańcuch wymagający odpowiedniej wytrzymałości. W praktyce olej atakuje chemicznie powłokę ochronną paska, powodując jego pęcznienie, utratę sztywności i wykruszanie się zębów, a opiłki gumy zanieczyszczają układ smarowania silnika.

Kluczowa różnica polega na tym, co ten pasek napędza. W silnikach Forda i Stellantisa mokry pasek odpowiadał za napęd wałków rozrządu, więc jego awaria oznaczała zderzenie tłoków z zaworami i uszkodzenie silnika. W silnikach EA288 koncernu Volkswagena mokry pasek napędza wyłącznie pompę oleju, natomiast wałki rozrządu otrzymały osobny, klasyczny suchy pasek, wymieniany co 210 tys. km i niesprawiający większych problemów.

Nie oznacza to jednak, że mokry pasek pompy oleju jest całkowicie bezpieczny. Degradacja gumy w kontakcie z olejem zachodzi tak samo jak w silnikach konkurencji. Pasek z czasem pęcznieje, traci elastyczność i oddaje do oleju drobne cząstki materiału. Te opiłki mogą zatykać siatkę ssącą pompy oleju oraz mikroskopijne kanały olejowe w silniku, co w skrajnym przypadku prowadzi do niedostatecznego smarowania. Gdyby pasek się zerwał, pompa oleju przestałaby pracować, a silnik uległby zatarciu w ciągu kilkunastu sekund.

Doświadczeni mechanicy specjalizujący się w silnikach koncernu Volkswagena uspokajają - opisane scenariusze katastroficzne w praktyce zdarzają się niezwykle rzadko. Rodzina EA288 ma na koncie miliony bezproblemowo przejechanych kilometrów, a silniki z przebiegami przekraczającymi 300 tys. km nie należą do rzadkości. Jedynymi wersjami, które rzeczywiście cierpią na chroniczne problemy z uszkodzeniami, są odmiany biturbo, ale tam źródłem kłopotów są wadliwe zawory recyrkulacji spalin, a nie pasek pompy oleju.

Nie zmienia to faktu, że degradacja gumowego paska w oleju jest procesem ciągłym i nieuniknionym. Im starszy silnik i im dłużej eksploatowany na tych samych interwałach serwisowych, tym więcej opiłków gumy krąży w układzie smarowania. Problem nasila się, gdy właściciel stosuje oleje o niewłaściwej specyfikacji lub maksymalnie rozciąga interwały między wymianami.

Najprostszym i najtańszym sposobem na ograniczenie ryzyka jest skracanie interwałów wymiany oleju. Każda wymiana wypłukuje znaczną część zanieczyszczeń, choć nie wszystkie, bo drobne cząstki gumy osadzają się w zakamarkach układu smarowania. Zamiast czekać do przebiegu wyznaczonego przez komputer pokładowy, warto wymieniać olej o kilka tysięcy kilometrów wcześniej. To zasada, która zresztą dobrze służy każdemu nowoczesnemu turbodieslowi, bo w oleju gromadzą się również resztki paliwa i agresywne produkty spalania.

Bezwzględnie należy stosować olej o specyfikacji zatwierdzonej przez producenta. W przypadku silników EA288 to zwykle norma VW 507.00 lub 504.00.

Właściciele planujący eksploatację silnika przez kolejne setki tysięcy kilometrów mogą rozważyć wymianę mokrego paska pompy oleju na łańcuch. Takie zestawy konwersyjne oferują wyspecjalizowane firmy, na przykład niemiecka MIK Motoren. Zestaw obejmuje łańcuch, koła zębate do montażu na wale korbowym i pompie oleju oraz niezbędne elementy mocujące.

Koszt samego zestawu to około 5 tys. zł, ale przeróbka wymaga demontażu klasycznego suchego paska rozrządu, więc przy okazji warto go wymienić, co podnosi łączny rachunek. Montaż wymaga warsztatu dysponującego doświadczeniem w pracy z silnikami EA288. Po przeróbce problem mokrego paska znika, a właściciel zyskuje pewność, że napęd pompy oleju nie ulegnie degradacji niezależnie od przebiegu.