INTERIA.PL w Chinach
Nasza niedawna wizyta w Chinach zaowocowała foto-reportażem z tego wielkie, pełnego tajemnic kraju. Zdjęcia z Szanghaju i okolic możesz oglądnąć TUTAJ. W państwie środka przyglądaliśmy się i podziwialiśmy fenomen chińskiego rynku motoryzacyjnego.
Z rdzawoczerwonej ziemi na południowych obrzeżach miasta Guangzhou wyłaniają się obiekty nowej fabryki Hondy, która będzie produkowała rocznie 50 tys. samochodów osobowych, z czego aż 30 tys., modele z silnikami o pojemności 1,5 litra - z przeznaczeniem na eksport do Europy.
Jeżeli te plany się powiodą, będzie to poważny znak, że na globalnym rynku motoryzacyjnym pojawił się kolejny, potężny gracz. Chińska potęga motoryzacyjna
Chiny stały się jedną z największych na świecie potęg w dziedzinie motoryzacji: ich produkcja wszelkiego rodzaju pojazdów motorowych wyniosła w 2003 r. 19,95 milionów sztuk - podały chińskie źródła oficjalne. Dziś świat zalewają wyroby chińskiego przemysłu lekkiego i elektronicznego. Czy w przyszłości będziemy powszechnie kupowali nie tylko koszule, buty, bieliznę, zabawki, odtwarzacze DVD, lecz także auta z napisem "made in China"?
Jeszcze dziesięć lat temu indywidualna motoryzacja w ludowych Chinach praktycznie nie istniała. Nabywcami samochodów osobowych były niemal wyłącznie instytucje i urzędy, ale - jak pisze magazyn "Far Eastern Economic Review" - to się bardzo szybko zmienia. Obecnie po drogach ChRL jeżdżą już 24 miliony prywatnych aut. W ubiegłym roku sprzedaż przekroczyła poziom 2 mln pojazdów, w tym sięgnie prawdopodobnie 3 mln. Oficjalne prognozy mówią, że rynek będzie rósł w tempie 15-20 proc. rocznie, co oznacza, że w 2009 r. w ręce Chińczyków trafi 5 mln samochodów. Wielkie koncerny natychmiast zwietrzyły interes i nie chcąc przegapić otwierającej się przed nimi szansy planują miliardowej wartości przedsięwzięcia. Volkswagen zapowiedział, że w ciągu najbliższych kilku lat zainwestuje w ChRL 5 mld euro, co pozwoli mu utrzymać pozycję lidera na miejscowym rynku. Zakrojone na szeroką skalę plany ogłosiły także General Motors i Ford. We wspomnianym Guangzhou obok Hondy są już obecne Nissan i Toyota.
Niektórzy przestrzegają jednak, że chińska gospodarka wkrótce zwolni swoje obroty i podaż samochodów zacznie przekraczać popyt. Co z powstałą w ten sposób nadwyżką?
Władze w Pekinie od dawna marzą o uczynieniu z ChRL globalnego eksportera samochodów, lecz dotychczas były to ambicje bez pokrycia. Tradycyjnym atutem Chin jest tania siła robocza, lecz cóż z tego, skoro wskutek zaporowych stawek celnych komponenty używane do montażu aut są tu nawet o 40 proc. droższe niż w innych krajach. Miejscowe fabryki pozostawały także na bakier z organizacją i jakością produkcji. Brak odpowiednich uregulowań prawnych powodował, że lokalni, nieznani szerzej producenci, a bardzo się ich w ostatnich latach namnożyło, powszechnie lekceważyli wymogi bezpieczeństwa. Co roku w wypadkach drogowych w ChRL traci życie 100 tys. ludzi. Ocenia się, że co dziesiąta z ofiar ginie wskutek poważnych usterek w samochodach, braku regularnych przeglądów i posprzedażnego serwisu. Chinom zaszkodziła ponadto opinia światowego centrum piractwa przemysłowego. Podrabiane w Kraju Środka i sygnowane znakami renomowanych marek części samochodowe są wysyłane do warsztatów naprawczych za granicę, głównie na Bliski Wschód.
Chińczycy słyną jednak z ekspansywności i konsekwencji w biznesie, więc zdaniem specjalistów trzeba się spodziewać, że i w tym przypadku osiągną wyznaczone sobie cele. Tym bardziej, że niektóre z wymienionych przeszkód zostały już usunięte. Przyjęcie ChRL do Światowej Organizacji Handlu (WTO) przyniosło radykalne obniżenie taryf celnych, więc zniknął problem drogich komponentów. Natychmiast ustawiło to Chiny w uprzywilejowanej pozycji wobec zamorskich konkurentów - szacuje się, że koszty produkcji samochodów w ChRL są o jedną piątą niższe niż w Japonii.
Właścicielem fabryki w Guangzhou jest w 65 proc. Honda, co oznacza pierwszy wyłom w zasadzie, że obcy kapitał może funkcjonować w Chinach tylko wtedy, gdy wchodzi w spółki z miejscowymi przedsiębiorcami, do tego z przewagą udziałów tych ostatnich. Taki układ nie podoba się zagranicznym koncernom. Produkować na rynek wewnętrzny - owszem, ale po co dzielić się z narzuconymi przez Pekin partnerami zyskami z eksportu?
Istotną barierą na drodze do podboju świata przez chiński przemysł motoryzacyjny może być za to oddalenie od potencjalnych klientów na innych kontynentach. Dobrze wiedzą o tym Japończycy, którzy od dawna lokalizują swoje fabryki w Europie i USA. Dla ChRL naturalnym rynkiem zbytu jest region Azji Południowo-Wschodniej i Oceanii. "Chiński" Volkswagen sprzedał już pierwszą partię polo do Australii, a wytwarzane przez zakłady GM w Szanghaju chevrolety venture znajdują nabywców na Filipinach. Udane próby wyjścia poza Chiński Mur odnotowali również dwaj nie związani z żadnym globalnym koncernem producenci, Geely i Chery. Warto zapamiętać te marki. Niewykluczone przecież, że kiedyś pojawią się także w naszych salonach samochodowych.
TUTAJ zdjęcia z Chin.
