Fiat wraca do rajdów

Od blisko dwunastu lat nie widzieliśmy na rajdowych trasach włoskich zespołów fabrycznych. A przecież cała dekada lat dziewięćdziesiątych stała w rajdach pod znakiem niepodzielnie panującej Lancii Jeszcze dłużej nie oglądaliśmy rajdowych bolidów Fiata, które dla turyńskiego koncernu zdobyły swego czasu wiele znakomitych wyników. Turyńczycy chcą jednak nawiązać do dawnych sukcesów sportowych za sprawą nowego samochodu rajdowego fiat punto rally.

Od blisko dwunastu lat nie widzieliśmy na rajdowych trasach włoskich zespołów fabrycznych. A przecież cała dekada lat dziewięćdziesiątych stała w rajdach pod znakiem niepodzielnie panującej Lancii Jeszcze dłużej nie oglądaliśmy rajdowych bolidów Fiata, które dla turyńskiego koncernu zdobyły swego czasu wiele znakomitych wyników. Turyńczycy chcą jednak nawiązać do dawnych sukcesów sportowych za sprawą nowego samochodu rajdowego fiat punto rRally.

Reklama

Nie sposób przemilczeć pozycji Włochów w rajdach samochodowych najwyższej rangi, bowiem ich osiągnięcia są doprawdy imponujące. Wszystko zaczęło się od Lancii, która w skład turyńskiego koncernu Fiat weszła w 1969 r. Modele fulvia, stratos, monte carlo i delta integrale zdobyły Mistrzostwo świata w 1972,1974, 1975, 1976,1983, 1987,1988,1989 11990 r. Za kierownicami tych aut zasiadali najlepsi ówcześni kierowcy: Sandro Munari, Massimo Biasion, Bernard Darniche.

Wielu kierowców Lancia dowiozła także do Mistrzostwa Europy; Harry Kalstroma w 1969 r, Sandro Munariego w 1973 r., Bernarda Darnich'a w 1976 11977 r. Antonio Carello w 1978 r. Massimo Basiona w 1983 r., Carlo Capone w 1984 r., Dano Cerrato w 1985 i 1987 r., Fabrizio TabatorVa w 1986 11988 r. Yyes Loubet'a w 1989 r. a także dobrze znanego nam z tras Rajdu Polski Roberta Droogmansa w 1990 r.

Konto Fiata także zapiera dech w piersiach. Mistrzostwo świata w 1977, 1978 I 1980 r., druga lokata w 1972, 1973, 1974 i 1975 r. i trzecia w 1979 r. Na początku lat siedemdziesiątych najwięcej laurów zebrał model 124 abarth, potem, od 1977 r. na rajdowych trasach królowały już modele 131 abarth, rajdowe wersje słynnego fiata 131 mirafioni, prowadzone przez Niemca Waltera Rohla i Fina Markku Alena. Dzięki fiatom najwyższe trofea Mistrzostw Europy zdobyli Raffaele Pinto w 1972 r., Maunizio Verini w 1975 r. i Adriatico Vudafieri w 1981 r.

Warto w tym miejscu dodać, że zasiadając za kierownicami włoskich aut doskonałe rezultaty osiągną polski kierowca Andrzej Jaroszewicz. Dwukrotnie zajął trzecie miejsce w Mistrzostwach Starego Kontynentu, w 1975 r. fiatem 124 abarth i w 1976 r. lancią stratos.

Próby adaptowania na potrzeby rajdów kolejnych modeli ze stajni Fiata nie przyniosła większych efektów. Firma po latach nieobecności wraca jednak do rajdów z nowym samochodem, przygotowanym dla wszystkich, którzy chcą ścigać się w klasie do 1600 cm3 grupy A (pojazdy z zaawansowanymi przeróbkami). Rajdowa wersja fiata punto została opracowana i będzie sprzedawana przez Fiat Auto Corse. Auto już fabrycznie zostało wyposażone we wszystkie urządzenia związane z bezpieczeństwem i praktycznie gotowe jest do wjazdu na rajdową trasę. Decyzja o odpowiednim przygotowaniu nadwozia już w fabryce pozwoliła zaoszczędzić czas i siłę roboczą Dzięki temu Fiat Punto Rally ma mieć przystępną cenę.

Samochód wywodzi się ze 130-konnej wersji punto HGT, odpowiednio zmodyfikowanej według regulaminu Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Oprócz zmian technicznych specjaliści z Centro Stile Fiat zmienili również nieco wygląd wersji rally, nadając autu bardziej agresywny charakter. Rajdowe punto jest szerszy o 122 i niższy o 40 mm od HGT przy zachowaniu identycznej długości. Błotniki, zderzaki i tylny spoiler wykonano z kompozytów. Rally różni się od HGT również silnikiem. Pojemność skokową zmniejszono z 1.8 do 1.6 i poprzez skrócenie skoku tłoków (nowy wał korbowy). Mimo mniejszej pojemności skokowej udało się uzyskać znacznie wyższą moc maksymalną. Nowy silnik zawdzięcza ją wyczynowym tłokom i korbowodom, lżejszemu kołu zamachowemu, lżejszemu wałowi korbowemu oraz nowym kolektorom wydechu i ssania. Konstrukcję zawieszeń dostosowano oczywiście do nowego, poszerzonego nadwozia, różnicując ich budowę dla szutrowych i asfaltowych nawierzchni (inne amortyzatory, sprężyny i skok zawieszeń). W układzie hamulcowym wykorzystano podwójną pompę a kierowca ma możliwość rozdziału siły hamowania.

DANE TECHNICZNE

SILNIK: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony cieczą mocowany poprzecznie z przodu i napędzający koła przednie. Rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder, układ zapłonowy I wtrysk paliwa Magneti Marelli. Pojemność skokowa 1579 cm3, średnica cylindralskok tłoka 74,7 /82,5 mm, stopień sprężania 12,5:1, moc maksymalna 215 KM przy 9000 obn/min.

PRZENIESIENIE NAPĘDU: sprzęgło jednotarczowe, metalowo-ceramiczne, skrzynia biegów sześciostopniowa (+ wsteczny), sekwencyjna, samoblokujący mechanizm różnicowy.

PODWOZIE: zawieszenie przednie typu Mc Pherson, wahacze na przegubach Unibals. Zawieszenie tylne z osią skrętną I sprężynami śrubowymi. Amortyzatory gazowo-hydrauliczne. Hamulce: z przodu tarczowe, wentylowane, o średnicy 355 mm (wersja asfaltowa) lub 330 mm (wersja szutrowa), z tyłu tarczowe o średnicy 240 mm. Rozdzielacz i regulator siły hamowania, hydrauliczny hamulec pomocniczy. Układ kierowniczy zębatkowy ze wspomaganiem. Obręcze kół 7x1 7" (wersja asfaltowa) lub 6x16" (wersja szutrowa). Ogumienie: 17-63/17 (wersja asfaltowa) lub 16-65/16 (wersja szutrowa).

WYMIARY: Długość 3800 mm, szerokość 1782 mm, wysokość 1440 mm

Dowiedz się więcej na temat: wraca | Fiat Punto | fiat | Fiata

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje