Wyrok na ciężarówki w Unii Europejskiej. Diesle całkowicie znikną z dróg?
Po przegłosowaniu zakazu rejestracji na terenie Unii Europejskiej nowych samochodów osobowych z napędem spalinowym od 2035 roku, Bruksela bierze na tapet sektor drogowego transportu ciężkiego. Również w tym przypadku producenci pojazdów nie mogą liczyć na żadną taryfę ulgową.
Spis treści:
Z danych Komisji Europejskiej wynika, że "ciężki" transport drogowy - samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne - odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego. W jaki sposób Bruksela zamierza poradzić sobie z tym problemem?
Wyrok na ciężarówki? Frans Timmermans nie pozostawia złudzeń
By przyspieszyć realizację celów klimatycznych wynikających z europejskiego Zielonego Ładu, KE proponuje przyspieszenie "elektrycznej transformacji" w zakresie transportu drogowego.
W 2050 roku prawie wszystkie pojazdy na naszych drogach muszą być bezemisyjne. Wymaga tego nasze prawo o klimacie, domagają się tego nasze miasta, a producenci już się do tego przygotowują - stwierdził w jednej z niedawnych wypowiedzi Frans Timmermans, wiceprzewodniczący wykonawczy do spraw Europejskiego Zielonego Ładu
Co słowa Fransa Timmermansa oznaczać będą w praktyce?
Te propozycje mocno uderzą w polskie firmy transportowe
Komisja Europejska zaproponowała właśnie stopniowe wprowadzanie surowszych norm emisji CO2 dla prawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich. W założeniach chodzi o obniżenie poziomu emisji CO2 w porównaniu z poziomami z 2019 roku o:
- 45 proc. redukcji emisji od 2030 roku;
- 65 proc. redukcji emisji od 2035 roku;
- 90 proc. redukcji emisji od 2040 roku.
Oznacza to, że przed branżą transportową rysuje się właśnie widmo historycznych zmian. Redukcja emisji spalin o 65 proc. do 2035 roku oznacza konieczność szybkiego wdrożenia floty ciężarówek elektrycznych i rozwój alternatywnych źródeł napędu. Elektryczne ciężarówki są już co prawda obecne na rynku, ale jak dowiódł niedawny eksperyment polegający na przejechaniu ze Szwajcarii do Hiszpanii i z powrotem, taki transport trwa dłużej, może przewieść mniej towarów i generuje większe koszty, niż w przypadku ciężarówki napędzanej silnikiem Diesla. Problemem jest też niewielki zasięg takiego pojazdu (testowane Volvo FH Electric przejeżdża 300 km) oraz nadal braki w infrastrukturze ładowania, która na dodatek nie jest przystosowana do pojazdów ciężarowych.
Dobrą alternatywą wydają się być ciężarówki zasilane wodorem i one też już zaczynają pojawiać się na rynku, ale póki co w bardzo ograniczonych liczbach. Problemem jest też skromna liczba stacji tankowania wodoru.
Koniec diesli w UE. Silnik wysokoprężny na równi pochyłej
Na tym jednak nie koniec. Jak czytamy w oficjalnym komunikacie Komisji Europejskiej:
Aby zachęcić do szybszego wprowadzania autobusów bezemisyjnych w miastach, Komisja proponuje również, aby wszystkie nowe autobusy miejskie stały się bezemisyjne od 2030 roku.
Jeśli propozycje przyjmą formę obowiązujących przepisów, oznaczać to będzie ogromne wyzwanie dla producentów autobusów. Mówiąc wprost - ostatnie nowe autobusy miejskie napędzane silnikami Diesla miałyby trafić na drogi Starego Kontynentu już za niespełna siedem lat.
Firmy transportowe przed gigantycznym wyzwaniem
Takie tempo zmian stanowić może ogromne wyzwanie dla firm transportowych, których duża część ma przecież siedziby w Polsce. O skali przedsięwzięcia najlepiej świadczy fakt, że tylko w ubiegłym roku - tylko po drogach Niemiec - przewieziono ciężarówkami towary o masie 3,7 mld ton. To aż dziesięciokrotnie więcej niż przewiozła w tym czasie niemiecka kolej.
***
