Sprawdzili, jak daleko auta elektryczne zajadą zimą autostradą

Pierwszy taki test przeprowadzono w ubiegłym roku. W warunkach laboratoryjnych, na stanowisku testowym ADAC zasymulowano jazdę autostradą A9 z Monachium do Berlina z prędkością 130 km/h. Wówczas okazało się, że jedynym pojazdem z przetestowanych, który nie wymagał ładowania był Mercedes EQS z potężnym akumulatorem o pojemności 118 kWh, który dojechał do celu z zasięgiem 18 km. Siedem przetestowanych aut wymagało jednego ładowania, dziewięć - dwóch, a aż osiem - trzech.

Mercedes nie tylko miał największą baterię spośród przetestowanych aut, ale również najniższe zużycie energii - 20,4 kWh/100 km. Jednym ładowaniem zadowoliły się samochody drogie, wyposażone z duże akumulatory.

A jak sytuacja wygląda w 2026 roku? Czy technika poszła do przodu? W minionym roku wielu producentów zmieniało strategię, a na rynku pojawiło się wiele mniejszych i tańszych modeli, które wg cyklu WLTP powinny przejechać na jednym ładowaniu ponad 500 km. Czy tak naprawdę jest?

W tym roku ADAC do testów wybrał samochody rodzinne. W szranki stanęły: Audi A6 Avant e-tron, BMW i5 Touring, BYD Sealion 7, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Mercedes EQE SUV, Opel Grandland Electric, Polestar 4, Porsche Macan, Skoda Elroq, Smart #5, Tesla Model Y, Volvo EX90 i Volkswagen ID.7 Tourer.

Test odbył się ponownie na stanowisku testowym, na który ponownie symulowano jazdę z Monachium do Berlina, z prędkością 130 km/h i w temperaturze 0 stopni.

Symulacja odbyła się na bazie odbytego wcześniej realnego przejazdu, stąd w trasie odtworzono ruch, podjazdy i zjazdy, a warunki testowe dla wszystkich pojazdów były identyczne.

Test pokazał, że w warunkach zimowych żaden z samochodów nie dał rady pokonać liczącej 582 km trasy bez ładowania, a większość modeli wymagała aż dwóch postojów. Tylko Audi A6 i Smart #5 przejechały trasę z jednym ładowaniem, które trwało 20 minut (taki limit czasowy założono podczas testu).

Największym zasięgiem na drogach szybkiego ruchu (przy założonej prędkości 130 km/h, a średniej z testu - 116 km/h) wykazało się Audi A6 Avant e-tron w wersji Performance. Samochód zużywał w teście 23,2 kWh energii na 100 km, co umożliwiło przejechanie 441 km. Po 3 godzinach i 49 minutach w Audi konieczne było ładowanie, a 20 minutowy postój umożliwił zwiększenie zasięgu o 300 km.

Dużo słabiej wypadł bezpośredni konkurent Audi, czyli BMW i5, które zużywało o 2,4 kWh energii na 100 km więcej, przez co zasięg tego modelu okazał się krótszy o 90 km. Auto również ładowało się znacznie wolniej - 20-minutowy postój pozwolił zyskać 184 km zasięgu.

Ciekawym przypadkiem jest Smart #5. Ten chiński obecnie model umożliwia ładowanie mocą 400 kW, ale ponieważ nawet w Niemczech takich ładowarek praktycznie nie ma, w teście ładowano go z mocą 300 kW. To i tak pozwoliło naładować akumulator z 10 do 80 proc. w 17 minut, a 20-minutowy postój zwiększył zasięg o 264 km. Smart rozczarował jednak zużyciem energii, które wyniosło 28,9 kWh/100 km.

Najmniejszym zużyciem prądu wykazała się za to Tesla Model Y, której wystarczało 22,2 kWh/100 km. Problem w tym, że baterię (82 kWh) amerykańskiego auta można ładować ze znacznie mniejszą mocą, przez co 20-minutowy postój nie wystarczył na dojechanie do celu. Ładowanie musiałoby potrwać około 5-10 minut dłużej.

Bardzo dużą energochłonnością wykazały się natomiast BYD Sealion 7 i Volvo EX90. Zużycie prądu w tych modelach wyniosło odpowiednio 35,3 kWh i 31,6 kWh na 100 km. To około 1/3 więcej niż w przypadku Tesli Model Y, co oznacza automatycznie o 1/3 wyższe koszty eksploatacji. W tym kontekście rozczarowuje szczególnie EX90, które jest zupełnie nową konstrukcją, produkowaną od 2024 roku, podczas gdy Tesla Model Y ma znacznie dłuższy staż rynkowy (w produkcji znajduje się od 2020 roku).

Co gorsza dla Volvo, to EX90 okazuje się najdroższym samochodem w zestawieniu (w Niemczech kosztuje 91 700 euro). Dla porównania - taki sam zasięg jak Volvo ma ID.7 Tourer, które kosztuje 55 tys. euro.

Zwycięzcą w kategorii cena/zużycie prądu jest jednak Tesla, która w testowanej wersji kosztuje 53 tys. euro.

Warto przy tym zauważyć, że wszystkie testowane samochody były wyposażone w pompę ciepła, która znacząco redukuje zużycie prąd zimą. To rozwiązanie jest już właściwie standardem w droższych modelach elektrycznych, ale inaczej jest w tańszych autach na prąd. Dlatego wybierając auto bateryjne, warto zwrócić na to uwagę.

Badanie ADAC pokazało również, że nadal procedury testowe WLTP nie odpowiadają realnemu zużyciu prądu. W warunkach zimowych, przy jeździe autostradowej zasięg realny jest średnio o około 40 proc. mniejszy od zasięgu teoretycznego. Należy mieć tego świadomość, jeśli samochodem elektrycznym chcemy jeździć w trasy.

I na koniec jeszcze uwaga dotycząca ładowania. ADAC podczas badania korzystał z ładowarki o mocy 300 kW, tymczasem w Polsce tak mocnych ładowarek jest niewiele. Jest znacznie większa szansa, że przyjdzie nam się ładować z mocą np. 150 kW. Oczywiście o ile nikt w tym czasie nie podłączy się do drugiego gniazdka, bo wówczas moc spadnie o połowę.