W skrócie
- Właściciel Nissana Leafa z 2020 roku zmaga się ze spadkiem zasięgu do 150 km. Diagnoza wykazała uszkodzenie dwóch ogniw, jednak serwis odmawia wykonania naprawy gwarancyjnej.
- Producenci opierają gwarancję na wskaźniku SoH, który nie uwzględnia stanu pojedynczych ogniw. W tym przypadku wysoki wynik SoH blokuje roszczenia, mimo realnej awarii akumulatora.
- Nissan informuje, że gwarancja na wady materiałowe wygasła po 5 latach. Właścicielowi pozostaje odpłatna naprawa modułów lub wymiana baterii, co może kosztować do 30 tys. zł.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
W listopadzie ubiegłego roku pan Filip kupił używanego Nissana Leafa II z rocznika 2020 wyposażonego w baterię o pojemności 40 kWh. Obecnie samochód ma 6 lat i pokonał do tej pory około 120 tys. km.
Radość nowego właściciela nie trwała długo. Po kilku tygodniach eksploatacji osiągi Nissana - zasięg i czas ładowania - dramatycznie spadły. Po wielu perypetiach z serwisami okazało się, że auto ma uszkodzony akumulator i w normalnych warunkach nie jest w stanie pokonać na jednym ładowaniu więcej niż 150 km. Jednak naprawa gwarancyjna nie wchodzi w grę, bo w świetle unijnego prawa z samochodem jest wszystko w porządku.
Gwarancja na akumulator w aucie elektrycznym to fikcja?
Zasięg Nissana Leaf II z rocznika 2020 z baterią o pojemności 40 kWh, według normy WLTP, wynosi około 380 km. Realnie daje to około 230-260 km w zależności od warunków i sposobu eksploatacji. Problem w tym, że Leaf pana Filipa jest w stanie przejechać maksymalnie około 150 km. Jakby tego było mało, właściciel nie może też ładować swojego pojazdu z deklarowaną przez producenta mocą, co dodatkowo utrudnia eksploatację.
Gdy właściciel zaobserwował spadek zasięgu, Leaf trafił m.in. do autoryzowanego serwisu Nissana w Rzeszowie, który miał zweryfikować, czy z Leafem jest wszystko w porządku. Ten nie poradził sobie z diagnozą i po kilku tygodniach wysłał samochód do serwisu aut elektrycznych w Zabrzu.
W sumie auto przestało w serwisach dłużej niż korzystał z niego właściciel. Ostatecznie - po wielu perypetiach i odwiedzinach w różnych wyspecjalizowanych warsztatach - dopiero w czerwcu bieżącego roku udało się odnaleźć źródło problemu.
Winowajcą okazały się dwa uszkodzone ogniwa (w tej wersji bateria Leafa składa się z 96 ogniw) wykazujące dużo słabsze napięcie niż pozostałe. Nissan odmówił jednak uznania naprawy gwarancyjnej, zasłaniając się parametrem określanym jako SoH.
Przepisy UE pod dyktando producentów? Właściciele elektryków mają problem
Wszystko za sprawą unijnych przepisów, w myśl których wyznacznikiem sprawności baterii w pojeździe elektrycznym jest parametr określany jako SoH (State of Health). To procentowy wskaźnik pojemności baterii wskazujący pojemność akumulatora względem jego wartości fabrycznych. Trzeba jednak pamiętać, że mamy do czynienia ze wskaźnikiem szacunkowym, który nie uwzględnia stanu poszczególnych ogniw.
Obecnie większość producentów samochodów elektrycznych gwarantuje, że przez 8 lat lub 160 tys. km, w zależności od tego co nastąpi szybciej, SOH nie spadnie poniżej 70 proc. Oznacza to, że po takim czasie i przebiegu akumulator trakcyjny powinien zachować przynajmniej 70 proc. swojej pierwotnej pojemności, co ma gwarantować około 70 proc. początkowego zasięgu.
Problem w tym, że sama pojemność to nie wszystko. Niektóre uszkodzenia baterii - tak jak ma to miejsce w przypadku Nissana pana Filipa - mogą skutkować zdecydowaną utratą zasięgu i prędkości ładowania, nawet jeśli SoH pozostaje na wysokim poziomie.
W takich przypadkach właściciele aut elektrycznych różnych marek często spotykają się z odmową naprawy gwarancyjnej. A koszty naprawy uszkodzonej baterii trakcyjnej liczone są w tysiącach złotych.
U mnie parametr SOH wynosi 93 proc. i nie pozwala na skorzystanie z gwarancji na utratę pojemności baterii. Żebym z niej skorzystał, SOH musiałoby wynosić co najwyżej 70 proc
Właściciel elektryka nie kryje wzburzenia tym bardziej, że jego Leaf ma zaledwie 6 lat i 120 tys. km przebiegu.
"Komputer baterii (BMS) balansuje parametry pracy całej baterii i wyraźnie ogranicza zasięg i moc ładowania pojazdu. Gdyby BMS tego nie zrobił, przesiliłby te 2 ogniwa i w konsekwencji zniszczył baterię" - tłumaczy Pan Filip.
Zmowa producentów elektryków? Gwarancja na akumulator fikcją
Pan Filip przekonuje, że jego przypadek nie jest odosobniony.
Z informacji do jakich dotarłem wynika, że coraz więcej posiadaczy samochodów elektrycznych skarży się na odmowę naprawy baterii na gwarancji tylko na podstawie parametru SOH. Producenci raz po raz chronią się faktem, że baterię można by rzeczywiście naładować do wyższych wartości
Problem w tym, że komputer sterujący baterią (BMS) nie potrafi "omijać" uszkodzonych ogniw i balansuje baterię tak, by ich nie przeciążać. W praktyce SoH baterii jest więc całkiem wysokie, tyle tylko, że właściciele nie mogą korzystać ani z pełnej mocy ładowania, ani z zasięgu.
W świetle unijnego prawa akumulator należy jednak traktować jako sprawny, więc klienci z podobnymi problemami odsyłani są w ASO z kwitkiem.
8 lat i 160 tys. km gwarancji na akumulator. Stanowisko Nissana
Jak tłumaczy w korespondencji z Interią Dorota Pajączkowska z polskiego przedstawicielstwa Nissana - w przypadku Nissana Leafa II generacji należy rozróżnić dwa odrębne zakresy ochrony gwarancyjnej.
Pierwszy z nich to gwarancja na elementy układu napędowego pojazdu elektrycznego, obejmująca między innymi akumulator trakcyjny i jego komponenty w przypadku wad materiałowych lub produkcyjnych.
Dla wskazanej generacji Nissana Leaf obowiązywała ona przez 5 lat lub do przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpiło wcześniej. Ewentualna usterka pojedynczych ogniw lub modułów może być rozpatrywana w ramach tej gwarancji, o ile zostanie potwierdzona diagnostycznie i pojazd nadal znajduje się w okresie jej obowiązywania
W opisanym przypadku samochód ma 6 lat i przebieg 120 000 km, co oznacza, że okres gwarancji na wady materiałowe lub produkcyjne akumulatora już upłynął. Nissan potwierdza jednak, że nadal obowiązuje "gwarancja dotycząca utraty pojemności akumulatora".
Drugi zakres ochrony dotyczy "stopniowej utraty pojemności akumulatora". W przypadku akumulatorów o pojemności 30 kWh i większej, a więc również akumulatora 40 kWh, gwarancja ta obowiązuje przez 8 lat lub do przebiegu 160 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
Obejmuje ona naprawy niezbędne do przywrócenia pojemności akumulatora do poziomu dziewięciu kresek lub wyższego, jeżeli wskazanie spadnie poniżej dziewięciu podziałek na wskaźniku pojemności akumulatora w pojeździe. Gwarancja ta podlega wyłączeniom określonym w książce gwarancyjnej
Gwarancja jest, ale nie działa. Właściciel zapłaci 30 tys. zł?
Z treści korespondencji wynika, że parametr SoH nie jest wiążący, więc teoretycznie naprawa gwarancyjna mogłaby się odbyć.
Właściciel pojazdu kategorycznie twierdzi jednak, że Nissan odmówił jej przeprowadzenia, a kolejne serwisy również - zasłaniając się właśnie parametrem SoH. Dodaje również, że przedstawiciele japońskiego producenta doskonale znają jego przypadek, czego dowodzi m.in. liczna korespondencja - zarówno z przedstawicielami ASO jak i importerem.
Koszt wymiany baterii w Nissanie Leaf II generacji to około 30 tys. zł. To mniej więcej połowa wartości sześcioletniego egzemplarza z przebiegiem 120 tys. km.
Konstrukcja akumulatora pozwala też na wymianę uszkodzonego modułu, co - w zależności od zakresu prac - kosztować może między 7 a 12 tys. zł.
