Dopłaty do elektryków w praktyce. NaszEauto zamieniło się w wyścig z czasem

Program NaszEauto miał być prostym narzędziem, które pomoże szybciej przesiąść się do samochodu elektrycznego. I w jednym sensie faktycznie taki jest. Wniosek jest czytelny, procedura logiczna, a zasady opisane czarno na białym. Problem polega na tym, że w trakcie gry zmieniono reguły. W październiku poszerzono grono beneficjentów, jednocześnie obcinając budżet o około pół miliarda złotych. Gdy końcówka roku zbiegła się z szybkim topnieniem środków i zapasów samochodów w salonach, program przestał być zachętą, a stał się wyścigiem z czasem. W takiej sytuacji nawet dobrze zaprojektowany system zaczyna działać nerwowo, a uczestnicy podejmują decyzje nie dlatego, że chcą, ale dlatego, że czują presję chwili.

Z perspektywy użytkownika system składania wniosków jest zaskakująco przejrzysty. Formularz składa się z wielu pól, ale do każdego z nich dołączone jest jasne wyjaśnienie widoczne na ekranie w prawej kolumnie. Nie trzeba domyślać się intencji urzędnika ani szukać nieoficjalnych podpowiedzi. Wystarczy czytać i konsekwentnie stosować się do instrukcji.

A mimo to infolinia programu przez wiele tygodni była permanentnie zapchana. Z moich rozmów z wnioskującymi i obserwacji wynika, że część osób próbuje wypełniać wniosek wspólnie z konsultantem, punkt po punkcie, blokując linię na długi czas. Inni szukają tutoriali w internecie albo oczekują, że cały proces przejmie handlowiec w salonie. Skala tego zjawiska sama w sobie jest sygnałem ostrzegawczym. Może tylko mi wydaje się, że formularz jest łatwy do wypełnienia - jeśli system byłby rzeczywiście jasny, masowa potrzeba wielogodzinnych konsultacji nie powinna istnieć.

Jednym z kluczowych problemów NaszEauto nie jest sam regulamin, lecz brak jednego, wiążącego źródła interpretacji. Infolinia nie wydaje decyzji administracyjnych. Odpowiedzi udzielane są ustnie i, jak pokazuje praktyka, potrafią się różnić w zależności od dnia i rozmówcy.

W moim przypadku dotyczyło to fundamentalnej kwestii. Na prośbę bliskiej osoby ("bo przecież ty się znasz") chciałem upewnić się, czy istnieje minimalny okres prowadzenia działalności, po którym przedsiębiorca może złożyć wniosek. Wybrałem numer infolinii, automat poinformował mnie, że jestem 17. w kolejce, czekałem półtorej godziny. Konsultant poinformował mnie o konieczności posiadania działalności przez 30 dni. Bez wskazania podstawy prawnej - lakonicznie twierdząc, że tak jest w regulaminie. Zdziwiło mnie to mocno, a niedoszłemu beneficjentowi podcięło skrzydła. Po samodzielnym przetrząśnięciu strony internetowej programu i sprawdzeniu regulaminów nie znalazłem takiego zapisu. Drugiego dnia, znowu po przeszło godzinie od wybrania numeru, inny konsultant stwierdził jednoznacznie, że żadnego ograniczenia nie ma i wniosek można składać od pierwszego dnia prowadzenia działalności.

I tu pojawia się zasadniczy problem. Nawet jeśli uczestnik programu działa w dobrej wierze i zgodnie z informacją uzyskaną na infolinii, całe ryzyko pozostaje po jego stronie. To on podpisuje wniosek. To on odpowiada za kompletność dokumentów. To on ponosi konsekwencje błędnej interpretacji. Ani konsultant, ani sprzedawca w salonie nie odpowiadają za skutki udzielonej porady.

15 grudnia mój szwagier kupił i zarejestrował samochód elektryczny. Otrzymał pozwolenie czasowe i czekał na dowód rejestracyjny. Do końca roku dokument nie został wyprodukowany. Tymczasem regulamin NaszEauto jasno wskazuje, że pozwolenie czasowe nie wystarczy - z jakiegoś powodu liczy się dopiero tzw. twardy dowód.

Każdego dnia obserwowałem w mediach społecznościowych kolejne informacje o setkach składanych wniosków. 31 grudnia na prośbę szwagra ponownie zadzwoniłem na infolinię, pytając wprost o konsekwencje złożenia wniosku z pozwoleniem czasowym. Odpowiedź była jednoznaczna: tak, można złożyć wniosek z pozwoleniem czasowym, a gdy przyjdzie czas, wnioskujący zostanie poproszony o korektę. A konieczność złożenia korekty nie oznacza "wypadnięcia z kolejki".

Zapytałem, czy warto jeszcze poczekać kilka dni na dowód rejestracyjny. Usłyszałem, że lepiej tego nie robić, bo "można potem żałować". Szwagier zakończył więc składanie wniosku świadomie, wiedząc, że wróci do korekty. Nie dlatego, że nie zrozumiał procedury, ale dlatego, że w realnych warunkach po rozmowie z konsultantem ryzyko czekania było większe niż ryzyko uzupełnienia dokumentów.

Końcówka roku uruchomiła klasyczny mechanizm psychologiczny. Gdy pojawia się przekonanie, że środków może zabraknąć, logika ustępuje miejsca presji. Zamiast spokojnie planować zakup, ludzie zaczynają działać reaktywnie. Dzwonią po kilka razy, upewniają się na wszelki wypadek, traktują każdy dzień zwłoki jak potencjalną stratę. Na grupkach facebookowych obserwowałem nerwowe pytania osób szukających samochodów na tu i teraz, by jak najszybciej dopiąć procedurę rejestracji i uniknąć ryzyka, że nie załapią się na środki z programu.

To nie jest dowód nieporadności uczestników. To naturalna reakcja na sytuację, w której zasady były modyfikowane w trakcie trwania programu, budżet został istotnie zmniejszony, a rynek wysyłał sygnał, że kto pierwszy, ten lepszy.

Nie pomagają też handlowcy w salonach. Gdy w listopadzie pytałem o Skodę Elroq handlowiec stwierdził, że na ten rok się skończyły i można szukać ostatnich dzwoniąc po salonach. W Volkswagenie - że na ID.3 można jedynie złożyć zamówienie do produkcji i odebrać w marcu. W Fordzie - że mają ostatnią elektryczną Pumę i do końca roku już nie planują ściągać kolejnych. Jak chcę, to mogę podzwonić po innych dealerach. Handlowiec Hyundaia przyznał, że oferta na Ioniq 5 przestała być dobra, "bo importer i bank chce zarobić", ale słyszał, że w Audi można tanio złapać e-trona. Za to w BMW usłyszałem, że środków w programie jest jeszcze mnóstwo, co prawda na teraz aut już nie ma, ale można spokojnie planować odbiór auta na kwiecień, bo wtedy kończy się program. Po stronie dealera ryzyka nie ma - to klient składa wniosek i to klient ryzykuje, że nie załapie się na zwrot środków.

Efekt był widoczny w salonach. Zniknęło wszystko, co dało się szybko zarejestrować. Część osób nie wybierało samochodów, które naprawdę chciało mieć, lecz modele dostępne od ręki, postrzegane jako najmniejsze zło, pozwalające zmieścić się w limicie i zdążyć z wnioskiem. I już w pierwszych dniach po odbiorze samochodów narzekają, że "to nie to". W takiej sytuacji trudno oczekiwać, że staną się orędownikami elektromobilności.

Nie potrzeba rewolucji. Wystarczyłyby proste narzędzia. Regularnie aktualizowane FAQ na stronie programu z jednoznacznymi interpretacjami, uzupełniane o najczęstsze pytania padające na infolinii. Oficjalny licznik wykorzystania środków, z informacją o liczbie złożonych wniosków i stopniu wykorzystania puli środków. Bez tego nawet najlepiej zaprojektowany wniosek zaczyna żyć własnym życiem. Na stronie programu można się dowiedzieć co najwyżej, że aktualnie oceniane są wnioski składane w czerwcu.

Istnieje nieoficjalny licznik. Według niego na 31 grudnia złożono 29 938 wniosków. Szwagier też składał tego dnia i jego numer zbliżał się do 30,5 tys. Według tego kalkulatora wykorzystano niecałe 80 proc. środków, więc jeszcze jest chwila. Gorzej, że patrząc na dotychczasowe tempo rozpatrywania wniosków i wypłat, składający wnioski z końcem roku otrzymają środki w połowie 2027 r. A według założeń programu, musi on zostać rozliczony do końca sierpnia 2026 r. Jeszcze będzie gorąco.

NaszEauto nie jest programem źle zaprojektowanym. Jest programem źle poprowadzonym komunikacyjnie w kluczowym momencie. Zamiast budować zaufanie do elektromobilności, w swojej końcowej fazie wygenerował presję, chaos informacyjny i poczucie loterii. Ludzie podejmują decyzje pod presją dostępności i terminów, a nie realnego przekonania do technologii.

A tak nie zachęca się społeczeństwa do elektromobilności. Jeśli ma być ona świadomym wyborem, a nie jednorazową okazją do złapania dopłaty, programy wsparcia muszą działać spokojnie, przewidywalnie i konsekwentnie. Inaczej nawet najlepsze intencje i duże pieniądze nie wystarczą.