Badają baterie elektryków i PHEV-ów. Przy 60 proc. SoH przestają działać
Rynek używanych elektryków dojrzewa, a na portalach z ogłoszeniami pojawia się coraz więcej egzemplarzy z wysokim przebiegiem w przystępnych cenach. Pojawia się więc pytanie, do jakiego wieku i przebiegu takie auto można kupić bez większych obaw.
Spis treści:
- Co oznacza SoH baterii i dlaczego jest ważniejszy niż przebieg?
- Używany samochód elektryczny. Jaki powinien mieć SoH?
- Co mówią dane z 40 tys. testów baterii?
Okazuje się, że wiek pojazdu ma tu mniejsze znaczenie niż stan akumulatora - a ten potrafi starzeć się w sposób, którego nie da się poznać po samej wartości przebiegu. Najważniejszy parametr to tak zwany SoH, czyli stan "zdrowia" baterii odczytywany z danych akumulatora
Co oznacza SoH baterii i dlaczego jest ważniejszy niż przebieg?
Akumulator to najważniejszy element każdego elektryka, który z każdym cyklem ładowania traci niewielką część pojemności. To zjawisko nazywa się degradacją i w idealnym przypadku przebiega bardzo łagodnie, po długiej, płaskiej krzywej.
Większość producentów daje gwarancję do poziomu 70 proc. pierwotnej pojemności przez osiem lat lub 160 tys. km od pierwszej rejestracji. Praktyka pokazuje jednak, że elektryki da się eksploatować znacznie dłużej. Co istotne, prosty odczyt z systemu zarządzania baterią (BMS), oferowany przez każdego producenta, pokazuje tylko uśredniony SoH wszystkich ogniw. Bardziej zaawansowane testy, jak te austriackiej firmy Aviloo, analizują dane pojedynczych ogniw w całym cyklu ładowania od pełna do zera, co ułatwia wykrycie słabych punktów.
Jak tłumaczy szef Aviloo, Marcus Berger, nie istnieje jedna uniwersalna granica SoH, poniżej której bateria jest "ostatecznie" zużyta. Powód jest prosty - każdy akumulator starzeje się inaczej, a nawet ogniwa o identycznych parametrach i takim samym użytkowaniu mogą tracić pojemność w różnym tempie. Dlatego firma proponuje ocenę według trzech kryteriów.
Pierwsze to komfort, czyli czy zmierzona pojemność wystarcza do konkretnego profilu jazdy. Dla osoby dojeżdżającej 30 km dziennie auto z 65 proc. SoH może być w pełni wystarczające, dla kierowcy pokonującego duże dystanse - już problematyczne. Drugie kryterium to technika i tak zwany Knee Point, czyli "kolano" na krzywej degradacji - punkt, po którym pojemność zaczyna spadać wyraźnie szybciej. Trzecie to bezpieczeństwo - po osiągnięciu tego "kolana" rośnie opór wewnętrzny akumulatora, co przekłada się na mniejszą moc, wolniejsze ładowanie i większą awaryjność.
Używany samochód elektryczny. Jaki powinien mieć SoH?
Berger podaje, że czasem bateria z 68 proc. SoH, równomiernie zużyta i bez nieprawidłowości, to lepsza opcja niż taka z 75 proc., ale z rozbieżnymi parametrami poszczególnych ogniw. Kluczowa jest więc nie sama liczba, lecz to, jak jednorodne są ogniwa - bo to najczęściej pojedyncze, słabnące ogniwa podnoszą opór wewnętrzny i osłabiają cały akumulator.
Zobacz również:
Firma odwołuje się też do doświadczeń z hybrydami plug-in, których baterie przebadała w dużej liczbie. Z danych wynika, że PHEV-y w większości działają poprawnie aż do około 60 proc. pozostałej pojemności. Uszkodzone ogniwa nie zawsze oznaczają przy tym koniec. W wyspecjalizowanych warsztatach da się wymienić pojedyncze wadliwe ogniwa za kwotę rzędu kilku tys. zł, choć nie jest to rozwiązanie dające stuprocentową pewność powodzenia.
Co mówią dane z 40 tys. testów baterii?
Większość pojazdów zachowuje wysoki SoH nawet znacznie powyżej 200 tys. km. Dopiero od tego przebiegu wyraźniej rośnie odsetek baterii ocenianych z ostrzeżeniem.
Co więcej, nawet wśród aut z przebiegiem co najmniej 300 tys. km mniej niż jedna czwarta miała SoH poniżej 70 proc. Łącznie tylko około 0,5 proc. pomiarów, czyli 200 pojazdów, wykazało SoH poniżej 70 proc., a liczba pomiarów z ostrzeżeniem wyniosła 2,9 proc., co odpowiada 1160 autom. To pokazuje, jak niewielka jest jeszcze liczba akumulatorów, które osiągnęły krytyczny wiek - przy czym sama firma zaznacza, że próbki są na tyle małe, że ich wartość "dowodowa" pozostaje ograniczona.
