Lupo - skaczący wilk

Zacznijmy jednak od uroku zewnętrznego. Został on osiągnięty dzięki szeregowi zabiegów stylistycznych, które sprawiły, że auto nabrało gładkości i elegancji. Już na pierwszy rzut oka w czarnym Lupo będzie nam brakowało kilku (zbędnych) elementów. Emblematów i znaczków firmowych VW, plastikowych listew bocznych, zamka i wycieraczki na tylnej klapie. Te wszystkie rzeczy zniknęły. I dobrze. Dodatkowo maska i tylny zderzak zostały pozbawione przetłoczeń. Te właśnie zabiegi dały niesamowity efekt nieskazitelnej gładkości. Następnie dodano kilka "drobiazgów". Przednia atrapa została zrobiona z dwóch. Z przodu znalazły się również biksenonowe reflektory od Lupo GTI, z tyłu natomiast zamontowano lampy od Seata Arosy. Dół przedniego zderzaka został zmieniony na ten z halogenami soczewkowymi. Przednie i tylne błotniki mają pozaginane ranty. W prawym błotniku, od frontu, zauważymy wspawany wlot od Mercedesa Sprintera. Prace nad stylingiem zewnętrznym Lupo zostały uwieńczone delikatnie przyciemnionymi szybami metodą Glascoating w firmie Race Garage. Prawdziwego uroku dodają nowe trzynastocalowe felgi RSL z polerowanymi szerokimi rantami. Na nie naciągnięto opony Bridgestone Potenza 175/50/13. Efekt poszerzenia potęgują jeszcze dystanse - po 10 mm na koło.

Pod maską zmieniono filtr na stożkowy K&N oraz świece na produkt Brisk. Wydech również nie jest ten sam. W układzie brakuje teraz katalizatora. Pojawiła się za to strumienica Jones, tłumik przelotowy M-Tech i końcówka S-Rohr firmy STW. Pod maską spotkamy również rozpórkę kielichów przednich od M-Tech.

Najciekawszą zmianą w Lupo jest zawieszenie pneumatyczne. Dzięki niemu wilczek potrafi zwinnie przeskoczyć wiele przeszkód na drodze, z którymi często auta po tuningu sobie nie radzą. Jest to bardzo praktyczne rozwiązanie, szczególnie przydatne na naszych drogach.

Zestaw zawieszenia pneumatycznego składa się z przednich kolumn, w których zamontowane są wkłady amortyzatorów Koni z regulacją twardości, zamiast tradycyjnej sprężyny zamontowane zostały specjalne poduszki powietrzne. Przez te poduszki przechodzi amortyzator, wygląda to tak, jak w tradycyjnej kolumnie McPhersona, gdzie amortyzator przechodzi przez sprężynę.

Z tyłu również znajdują się amortyzatory Koni i poduszki powietrzne. Z tylnym zawieszeniem jednak było dużo łatwiej, dlatego że oryginalna sprężyna była oddzielnie w belce, obok amortyzatora. I tu w miejsce sprężyny poszła poduszka powietrzna. Poduszki z tyłu i z przodu mają ten sam skok wysokości, około 20 cm. Do poduszek doprowadzone są elastyczne przewody, którymi płynie powietrze, wszystko połączone jest specjalnymi złączkami, które trzymają szczelność. Przewody mają małą średnicę i dlatego zawieszenie nie pracuje może superszybko. W przyszłości wraz z zaworami zwiększona zostanie średnica przewodów, co wpłynie na szybkość podnoszenia się i opuszczania auta.

Przewody wybiegają z butli powietrznej znajdującej się w miejscu koła zapasowego, biegną pod nadwoziem do poduszek. Po drodze zamontowane są na nich 4 zawory, po dwa na każdą oś. Jeden z zaworów (zarówno z przodu, jak i z tyłu) wpuszcza powietrze z butli do poduszek, drugi upustowy odpowiedzialny jest za wypuszczanie powietrza z poduch do atmosfery. Po zmienie przewodów i zaworów, właściciel chce jeszcze podwoić ilość zaworów, co pozwoli na oddzielną regulację każdym z kół, teraz zawieszenie można regulować oddzielnie jedynie z przodu i z tyłu.

Żeby zawieszenie mogło pracować, w butli potrzebne jest sprężone powietrze. Minimalna ilość ciśnienia to około 4 barów, im większe ciśnienie w butli, tym samochód i zawieszenie podnosi się wyżej i szybciej.

Do uzyskania ciśnienia w butli potrzebny jest kompresor powietrza. Lupo wyposażone jest w dwa małe kompresory, jeden firmy Thomas, drugi Continental.

Do sterowania całością służy panel na desce rozdzielczej, na którym jest manometr pokazujący aktualne ciśnienie w butli, włącznik kompresorów, przyciski regulacji wysokości i włącznik główny. Dodatkowo zamontowano dodatkowe sterowanie zawieszeniem, z joypada od playstation.

Także działanie najprościej można opisać tak - kompresor pompuje powietrze do zbiornika, sprężone powietrze, po naciśnięciu przycisku "góra", przewodami płynie do poduszek i podnosi auto. Gdy chcemy obniżyć auto, naciskamy przycisk "dół' i samochód opada, powietrze z poduszek uchodzi. Działanie jest niby proste, ale budowa czegoś takiego to sporo pracy, cierpliwości i nakładów finansowych.

Całość została zbudowana na podzespołach AIRRIDE, THOMAS, CINTINENTAL, INCO, RUBENA i kilku innych firm.

Wnętrze w niczym nie ustępuje swoim wyglądem pięknej powierzchowności Lupo. Na pewno nie będziemy czuć się rozczarowani, gdy wygodnie zasiądziemy w kubełkowych fotelach od Alpiny i będziemy mieli przed sobą malutką, bo 24-centymetrową sportową kierownicę. Zmieniona została również gałka zmiany biegów - jej tłok zapożyczono z motoroweru. Nakładki na pedały pochodzą od Sparco.

System audio tworzy prawdziwą mieszankę firmową i brzmieniową. Jednostką sterującą jest radioodtwarzacz Clariona. W skład całego systemu wchodzą dwa wzmacniacze: 4-kanałowy Kenwooda i 2-kanałowy Alpine. Z przodu i z tyłu znajdziemy produkty JBL, a na dodatek jeszcze 30-centymetrowy subwoofer Rockford Fosgate Punch w skrzyni.

Większość prac właściciel auta wykonał własnoręcznie oraz przy współpracy z firmą Race Garage. Jego samochód był już wielokrotnie nagradzany, jeszcze wtedy, gdy miał zawieszenie gwintowane Koni. Zawsze uznawany był za jedno z najniższych aut na zlotach. Czarny wilk jest nadal bardzo niski, choć kto widział go w akcji, wie doskonale, że jest on jedynie przyczajony i gotowy do skoku.

Artykuł pochodzi z magazynu "auto TUNING świat", którego najnowszy numer znajdziesz w kioskach.