Diesel kontra benzyna
Pomimo docierających ze wszystkich stron wieści o wynajdowaniu coraz to nowszych źródeł energii do napędu samochodów, podstawowymi paliwami są wciąż benzyna i olej napędowy. Raczej nie jesteśmy w błędzie uważając, że confetti z dziurkaczy, obierzyny z ziemniaków, promieniowanie kosmiczne czy stare dyskietki jeszcze przez chwilę nie wyprą poczciwych i znanych już dość długo paliw płynnych. Na razie, kupując auto wybór mamy dość prosty, a jego konsekwencje sprowadzają się do podjeżdżania pod dystrybutor z czarnym bądź zielonym kwadracikiem.
Patrząc na to z punktu widzenia ekonomii eksploatacji wybór wydaje się łatwy: - ponieważ silniki o wyższym stopniu sprężania cechuje wyższa sprawność, więc silnik Diesla będzie potrzebował mniej paliwa, i to paliwa tańszego. Niestety, jednak silnik wysokoprężny jest droższy i nie wynika to ze złośliwości i chytrości producenta. Wymaga on, niestety dla użytkowników, bardziej wyrafinowanych materiałów i skomplikowanego mechanicznie, precyzyjnego systemu podawania paliwa pod wysokim ciśnieniem. Współczesny silnik benzynowy jest prostszy i tańszy w wytworzeniu, równie niezawodne, tańsze są części zamienne do niego. W tym starciu każda ze stron wychodzi obronną ręką.
Analizując parametry użytkowe wydawać by się mogło, że diesle są słabsze, ale za to bardziej elastyczne, gdyż dysponują płaskim momentem obrotowym. Konstruktorzy silników benzynowych tworzą jednak konkurencyjne rozwiązania uwzględniające możliwości zmian faz rozrządu, długości kolektorów ssących i innych istotnych parametrów. Takie zaawansowane silniki oferuje już praktycznie każdy liczący się producent samochodów. Słabość diesli też zresztą jest pozorna - mają one mniej mocy niż silniki zasilane benzyną, ale uzyskują ją przy niższych obrotach - nie są w stanie obracać się równie szybko jak silniki benzynowe, bo olej napędowy spala się za wolno, ale obroty, przy których uzyskiwany jest maksymalny moment, rekompensują z nawiązką ten element. Ponieważ moc jest iloczynem momentu obrotowego, obrotów i określonego stałego współczynnika - stąd niższe wartości mocy z pojemności uzyskuje właśnie agregat dieslowski. Trudno uznać to za wadę. Wynik konfrontacji również wydaje się remisowy.
Dochodzimy wreszcie do kwestii tuningu. Tutaj sprawa staje się nieco bardziej klarowna - rezerwy mocy turbodiesli są wyraźnie większe od atmosferycznych silników benzynowych. Podobnie rzecz się ma, jeżeli chodzi o wytrzymałość i trwałość po modyfikacjach. Elektroniczne sterowanie pozwala na uzyskanie nawet 25 proc. mocy i momentu więcej bez mechanicznych przeróbek i bez znaczącego zwiększania ciśnienia doładowania. Uzyskanie podobnych wyników w benzynowym silniku wolnossącym wymaga ogromnych nakładów pracy przy modyfikacjach mechanicznych i elektronicznych. Oczywiście, mamy do dyspozycji również benzynowe silniki z turbiną, gdzie efekty tuningu bywają zbliżone do efektów modyfikacji turbodiesli. Jednak tuning takich jednostek bywa drogi, ponieważ bazuje na zwiększeniu ciśnienia doładowania. Częstokroć wymusza to wymianę turbiny na większą i bardziej wydajną. Turbinę można również założyć do auta z silnikiem wolnossącym, ale konieczne jest bardzo dokładne zaprojektowanie przeróbki i umiar w zwiększaniu mocy. Niezależnie jednak od rosnącej popularności jednostek wysokoprężnych, które z roku na rok potężnieją i stają się coraz silniejsze - prawdziwe potwory napędzane są agregatami na benzynę - nic nie jest w stanie jej zastąpić, gdy chcemy mieć moc elektrowozu w osobowym samochodzie.
Gdzie właściwie kończy się ten wyścig wad i zalet i kto go wygra? W przeciągu ostatnich kilku lat w ofensywie jest napęd oparty o jednostki wysokoprężne. Przyczyny ekonomiczne oraz łatwość zwiększenia mocy i momentu obrotowego powodują, że diesle wybierają coraz częściej zarówno stateczni kierowcy, jak i młodzi zapaleńcy motoryzacji. Ale wierzcie mi - nie oznacza to wcale, że silniki benzynowe powiedziały już swoje ostatnie słowo. TOMASZ PIROWSKI VTECH
