Ten kultowy dialog, między Smoleniem a Laskowikiem znają, chyba wszyscy, których pamięć sięga nieco dalej, niż do pierwszych odcinków "Klanu". Dlaczego przypominamy go właśnie teraz? Bowiem Europę dosięgła największa akcja serwisowa w historii - do serwisów wezwano samochody Toyoty.

Ze względu na usterkę pedału przyspieszenia, w skali globalnej, naprawy wymaga aż 8 milionów pojazdów. Japoński producent zmuszony był nawet wstrzymać produkcję w kilku swoich fabrykach.

Pomijając rozczarowanych właścicieli, którzy będą musieli zaliczyć nieplanowany postój w serwisie, najwięcej powodów do zmartwień mają spece od PR.

Budowany mozolnie latami wizerunek japońskiej marki, jako ostoi niezawodności, legł w gruzach. Konferencje prasowe, na których zarząd Toyoty posypuje głowę popiołem nie wystarczą, by odbudować zaufanie. Japończycy doskonale zdają sobie sprawę, że właśnie zaczyna się dla nich najtrudniejszych okres w histori. Czy jednak to, że samochody po wyjeździe z salonu ustawiają się w kolejce do serwisu to dzisiaj coś nadzwyczajnego? Prawdę mówiąc, nie.

W ubiegłym roku Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów przeszło sześćdziesiąt razy informował nas o błędach w konstrukcji nowych pojazdów. Aż siedem razy wzywano do serwisów właścicieli różnych modeli Volvo. Po sześć razy wzywani byli właściciele fiatów, fordów i renault. Po cztery: mitsubishi i nissanów.

Na przymusową wizytę w warsztacie zapraszano także posiadaczy: skód, suzuki, land roverów, a nawet jaguarów.

Dlaczego? Nie jest tajemnicą, że okres projektowania samochodu, który jeszcze całkiem niedawno podawany był w latach, dzisiaj mierzy się liczbą miesięcy. Osiągnięcie takie to nie tylko wynik zastosowania nowoczesnych, komputerowych programów projektowych. W znaczny sposób skrócono również okres prób i testów. Jeśli komputer twierdzi, że "jest ok", samochód w krótkim czasie trafia do produkcji.

Tak właśnie stało się m.in. z peugeotem 307 czy volkswagenem passatem B6, które śmiało uznać można za dwie największe samochodowe "wtopy" ostatnich kilku lat.

W przypadku tego pierwszego, po wielu akcjach nawrotowych, dopiero właściciele aut z ostatniego okresu produkcji cieszą się spokojem. Passat B6 produkowany jest do dzisiaj, chociaż pracownicy serwisów Volkswagena nie darzą go sympatią.

Trzeba jednak pamiętać, że często to właśnie producenci samochodów mogą czuć się pokrzywdzeni tego typu sytuacjami. Podobnie, jak we wspominanym wcześniej dialogu, po niespodziewanej wizycie w serwisie właściciele danego modelu powiedzą, że ich fiat, ford czy chociażby jaguar się zepsuł. Tymczasem stosunkowo wysoka awaryjność niektórych modeli nie jest winą producenta, lecz podwykonawcy, produkującego konkretną część.

Budowa samochodu przypomina bowiem układanie klocków. Auto składane jest z różnych komponentów, dostarczanych przez różnych podwykonawców. Producenci tacy, jak: Bosch, Magneti Marelli, Meat & Doira, Jaeger, Sagem, Siemens czy VDO to firmy, za błędy których często płacić muszą samochodowi giganci.

Dla przykładu, za kiepską opinię o niektórych modelach Citroena (zwłaszcza XM) odpowiada dostawca elektroniki, czyli Bosch. O opinię na temat cewek zapłonowych Sagema najlepiej będzie zapytać pracownika serwisu Renault lub Peugeota.

Oczywiście nie bez winy są tu też producenci pojazdów. Wiele zależy przecież od sposobu montażu i rozwiązań konstrukcyjnych.

Dla przykładu właściciele renault laguna II z silnikami 1,9 dCi turbosprężarkę naprawiają przeważnie, co dwie wymiany oleju. Tymczasem kierowcy volvo S/V40, których pojazdy wyposażone są w ten sam silnik, w większości w ogóle nie zdają sobie sprawy z istnienia takiego podzespołu, jak turbosprężarka.

Nie zmienia to jednak faktu, że błąd podwykonawcy w największym stopniu uderza w producenta samochodów. Dlatego właśnie, zanim wysmarujemy na forum ludową mądrość wg której "nie kupuje się samochodów na F", a "włoszczyzna najlepiej sprawdza się w zupie" dobrze jest zgłębić nieco temat i zastanowić się, czy za awaryjną elektronikę pojazdów "made in France" nie odpowiada aby przypadkiem jakaś firma zza Odry.