Motoskandale

INTERIA.PL

Co może się zepsuć w linijce? Może się złamać. Może wyszczerbić się jej krawędź. I tyle. Co może się zepsuć w aucie? Możliwości jest dużo więcej. Bo linijka składa się z jednej części, samochód - z kilkunastu tysięcy. Nieprzypadkowo na opracowanie pojazdu przeznacza się nawet miliard euro. Tyle kosztuje skrupulatność, która ma wychwycić błędy konstrukcyjne. Tak, żeby nie przedostały się do fabryk. To jednak nie zawsze się udaje.

Pęknięcie

W 1999 r. wszyscy zastanawiali się, jak komputery zniosą Sylwestra, a tymczasem prawdziwym Problemem Roku 2000 okazało się coś innego - odklejanie się bieżników opon Firestone'a zamontowanych głównie w Fordach Explorerach. Efekt: wypadki, często kończące się dachowaniem. Ford winił Firestone'a, Firestone Forda. Producent aut upatrywał przyczyny w konstrukcji ogumienia, firma oponiarska - w budowie auta. Do dziś nie udało się ustalić, po której stronie leżała wina. Co nie zmienia faktu, że całość powiązano ze śmiercią 271 osób, głównie w USA. I że skończyło się to największą w historii operacją wymiany ogumienia (blisko 13 mln opon za ok. 3 mld dol.).

W ciągu miesiąca akcje Brigdestone'a (właściciel Firestone'a) odnotowały największy spadek w ciągu 5 lat. Gdy jednak Ford zamówił sondaż wśród potencjalnych klientów, dowiedział się, że może liczyć na podobne zaufanie, jakim cieszył się przed aferą. Statystyki sprzedaży Explorera tylko to potwierdziły.

Jest jeszcze jeden aspekt. Skandal wybuchł w setną rocznicę założenia Firestone'a. Firmy, która stała się majętna i sławna dzięki współpracy z... Fordem. Afera zakończyła współpracę. W 2003 r. Firestone wysłał Fordowi ostatni komplet ogumienia.

Wywrotka

Późną jesienią 1997 r. nawet największy motoryzacyjny laik wiedział, czym jest test łosia. Była to "zasługa" Mercedesa klasy A, pierwszego kompaktowego samochodu w historii firmy, na którego konstrukcję wydano astronomiczną kwotę 2,5 mld marek. Auto wywróciło się podczas próby nagłego ominięcia przeszkody obciążonym pojazdem z prędkością 60 km/h. Innymi słowy - podczas testu łosia. Próbę przeprowadziło i opisało szwedzkie czasopismo "Teknikens Vaerld".

Dla Mercedesa okazało się to istnym trzęsieniem ziemi. Chodziło przecież o markę, w której przez lata konstruktorzy byli najważniejszymi osobami, a realizacja ich pomysłów nierzadko brała górę nad opiniami księgowych (projekt tylnej osi Mercedesa 190 pochłonął bajoński miliard dolarów).

Powody wywrotek: źle dostrojone zawieszenie, nietrafnie dobrane opony i zapewne podwójna podłoga auta, mająca poprawiać... bezpieczeństwo (przy czołowym zderzeniu silnik zsuwał się pod podłogę kabiny).

Co zrobił Mercedes? Najpierw firma uznała, że problemu nie ma. A potem... A potem zmieniła zdanie i przeprowadziła najbardziej udaną w historii samochodów operację pt. "zrobiłem źle, przepraszam". Na trzy miesiące wstrzymała produkcję. Przekonstruowała auto. A na koniec dała je do przetestowania... dziennikarzowi "Teknikens Vaerld", autorowi najgłośniejszego testu łosia w dziejach. Próba wypadła pomyślnie, firma ogłosiła to w mediach.

Jedynie cztery tysiące osób wycofało zamówienia, co jak na roczną sprzedaż liczoną w blisko 200 tys. samochodów nie miało większego znaczenia. Mercedes A okazał się przebojem, wizerunek marki zbytnio nie ucierpiał. Co innego finanse firmy - przekonstruowanie kompaktowego auta kosztowało 300 mln marek.

Pożar

Kompaktowy Ford Pinto (i dzielący z nim wiele podzespołów Mercury Bobcat) miałby szansę zostać zapamiętany jako jeden z najpopularniejszych Fordów lat 70. Dziś częściej kojarzy się jednak z pożarami.

Zawiniła konstrukcja. Źle zaprojektowany tylny zderzak i niedostatecznie chroniony przed wypadkiem zbiornik paliwa sprawiły, że w niektórych przypadkach najechanie na tył auta mogło skończyć się eksplozją i pożarem. Szacowano, że w takich wypadkach życie straciło ok. 500 osób.

W 1979 r. doszło do bezprecedensowego wydarzenia w historii amerykańskiego wymiaru sprawiedliwości - Ford stał się pierwszą firmą w USA, wobec której przeprowadzono postępowanie o nieumyślne spowodowanie śmierci. Po trzymiesięcznym procesie i 25-godzinnej naradzie przysięgłych Ford został uznany za niewinnego. W latach 90. pojawiła się niezależna opinia, według której sprawa była przesadzona, a liczba ofiar śmiertelnych mogła nieznacznie przekroczyć 27 osób, odnotowanych przez podlegający Departamentowi Transportu National Highway Traffic Safety Administration.

Poślizg/dachowanie

Pod koniec lat 50. recesja zmusiła Amerykanów do spojrzenia nieco bardziej przychylnym okiem na małe auta. Europejskie kompakty zyskały ogromną popularność. GM najpierw znalazł się w opałach. A wkrótce potem, w 1959 r., zaoferował Corvaira. Była to nietypowa jak na Stany Zjednoczona konstrukcja z umieszczonym z tyłu silnikiem i dość oryginalną budową tylnego zawieszenia. Okazało się to fatalne w skutkach.

W ciągu kilku lat do sądów wpłynęło ponad 100 pozwów od osób poszkodowanych w wypadkach - Corvair był bardzo nadsterowny, nierzadko wpadał w poślizg, czasem dachował. Rządowy raport z 1972 r. twierdził jednak, że w skrajnych sytuacjach właściwości jezdne Corvaira nie były bardziej niebezpieczne niż jego ówczesnych rywali. GM na rok modelowy 1964 przekonstruował auto. Cała sprawa skłoniła władze Stanów Zjednoczonych do uchwalenia w 1966 r. ustaw nakazujących produkcję bezpieczniejszych pojazdów.

To tylko kilka przykładów. Wpadki producentów zdarzają się i pewnie nadal będą się zdarzać. Wystarczy wspomnieć "przygodę" Toyoty z końca września tego roku. W niektórych amerykańskich samochodach koncernu źle zamontowane dywaniki blokowały wciśnięty pedał gazu. Zdarzały się wypadki. Do serwisów wezwano około 3,8 mln pojazdów. Każdą porażkę da się jednak przekuć w sukces. Wystarczy odpowiednio szybko zareagować, podkreślając jednocześnie troskę o dobro klienta.

Krzysztof Wojciechowicz