Zakazać kupowania "złomu"? Czy to coś może zmienić?

1500 pracowników fabryki Fiat Auto Poland w Tychach wyląduje na bruku. Trzeźwo oceniając sytuację takiej decyzji można było się spodziewać, jednak wiele osób robiło dobrą minę do złej gry, łudząc się, że władze koncernu w Turynie będą raczej ciąć, zwalniać i zamykać u siebie, w ojczyźnie, oszczędzając swoje tyskie zakłady, przy każdej okazji wychwalane przecież za wydajność i jakość.

Kiedy ogłoszono rychły termin zakończenia produkcji Pandy Classic stało się jasne, że ograniczenia zatrudnienia w Tychach nie da się uniknąć. Jedyne, co mogło zaskoczyć, to skala redukcji. Od razu podniósł się zatem lament i poszukiwanie winnych. Fala krytyki spłynęła przede wszystkim na rząd, któremu zarzucono, że nie potrafił skłonić Fiata do ulokowania w Polsce produkcji trzeciej generacji Pandy, co zapewniłoby fabryce w Tychach odpowiednią wielkość zamówień, a ponadto w żaden sposób nie stara się ożywić krajowego rynku samochodowego i zwiększyć popytu na nowe pojazdy.

Reklama

W biznesie liczy się rachunek ekonomiczny i polityka. Ten pierwszy przemawiał zapewne za powierzeniem produkcji Pandy III Tychom, choćby za względu na jej relatywnie niższe koszty (porównajmy płace robotników w Polsce i w Italii!). Dla Włochów ważniejsza okazała się jednak chęć przypodobania się rodzimej opinii publicznej, związkom zawodowym, własnemu rządowi. Dlatego postawili na wariant "patriotyczny". W tej sytuacji, aby skutecznie przekonać partnera do zmiany decyzji, należałoby sięgnąć po dyskretny szantaż ("uważajcie, bo możemy się nieprzyjemnie zrewanżować...") lub zaproponować atrakcyjny dla drugiej strony "dil".

Niestety, nie mieliśmy wystarczająco mocnych argumentów, by stanąć do takich targów. Pozostały strzeliste apele, wskazywanie na wieloletnie tradycje polsko-włoskiej współpracy w przemyśle motoryzacyjnym, powoływanie się na przyjaźń między naszymi narodami itp. Cóż, być może Włosi są sentymentalni, ale nie aż tak...

Dlatego wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak nie chciał narażać się na śmieszność, zrezygnował ze skazanych na fiasko zabiegów i wolał niczym pięćsetletni dąb "milczeć wyniośle w trzynastu językach".

Jego następca, złotousty Janusz Piechociński, ma inny temperament, więc natychmiast po hiobowych wieściach z Tychów i Turynu pospieszył z oświadczeniem, w którym czytamy o "wielkich wyzwaniach", "jednym z najważniejszych zadań" itd. Zapowiedział też, że, jak się to dawniej mawiało, "sprawa stanie na rządzie", a on już zlecił swoim ekspertom i współpracownikom "bardzo intensywne prace w zakresie". Baju, baju...

Ponad 90 proc. produkcji Fiata w Tychach, podobnie zresztą jak Opla w Gliwicach czy Volkswagena w Poznaniu, trafia na eksport. Zatem, jak już pisaliśmy, wicepremier Piechociński chcąc ratować zatrudnienie w tych zakładach powinien stworzyć program, który do kupowania nowych aut zachęcałby Włochów, Francuzów, Hiszpanów itp. Ewentualny wzrost popytu w Polsce niczego tu nie zmieni. Zresztą nie ma żadnych gwarancji, że rodzimi nabywcy swoje zainteresowanie kierowaliby ku pojazdom produkowanym w rodzimych fabrykach. Ba, z danych dotyczących rejestracji nowych samochodów wynika, że to właśnie Opla i Fiata dotykają największe spadki sprzedaży. Wzrost notuje Skoda, Kia, Hyundai i Volkswagen (ale niekoniecznie Caddy z Poznania). Mogłoby się zatem okazać, że sztucznie ożywiając rynek, wspieramy przede wszystkim fabryki za granicą. A wybiórczego stosowania preferencji, na zasadzie: "dostaniesz ulgę, pod warunkiem, że kupisz Fiata lub Lancię z Tychów", zabraniają unijne przepisy o pomocy publicznej.

Istnieją zresztą poważne wątpliwości co do metod ożywienia rynku nowych samochodów. Niektórzy sądzą, że można to osiągnąć praktycznie bez jakichkolwiek kosztów, odgórnie powstrzymując import aut używanych. Na przykład przez wprowadzenie zaporowego podatku "ekologicznego". Są to rachuby złudne, bowiem ktoś, komu uniemożliwi się kupno auta z drugiej czy trzeciej ręki za, powiedzmy, 10 tys. zł, bynajmniej nie pobiegnie do salonu po trzy- czterokrotnie droższy fabrycznie nowy wóz gdyż zwyczajnie go na taki wydatek nie stać. Podobnie jak zwalczenie piractwa fonograficznego nie spowoduje, że ludzie dotychczas nielegalnie ściągający pliki z muzyką, zaczną masowo kupować oryginalne płyty CD.

Równie nieskuteczne byłoby postulowane przez branżę motoryzacyjną wprowadzenie dopłat przy kupnie nowego samochodu, warunkowanych jednoczesnym zezłomowaniem starego. I tu znowu pojawia się pytanie: czy gratyfikacja w wysokości 2, 5 czy nawet, jak się mówi, 7 tysięcy złotych, byłaby wystarczającą zachętą dla właściciela nadającego się na szrot pojazdu, by pozbył się swojego grata i kupił nówkę? Bardzo wątpliwe... Poza tym doświadczenia krajów, które wprowadziły u siebie podobne zasady również nie napawają optymizmem - po krótkim okresie poprawy koniunktury następował tam jeszcze głębszy niż wcześniej regres. Do tego, jak wspomnieliśmy, nie wolno wiązać dopłat z konkretną marką auta, jego modelem czy miejscem produkcji.

Lwią część nabywców nowych samochodów w Polsce stanowią przedsiębiorcy, zarówno potentaci, dysponujący flotami pojazdów, jak i ludzie prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą. I to ich powinno się zachęcać do jak najczęstszej wymiany aut. Z pewnością bardzo pozytywny efekt przyniosłoby wprowadzenie możliwości pełnego odliczenia podatku VAT przy zakupie dowolnego samochodu, również w stu procentach osobowego. Dziś bowiem trudno zrozumieć dlaczego ktoś, kto kupuje ciężarówkę, by rozwozić nią węgiel z takiej ulgi może skorzystać, a używający osobowego auta w celach zawodowych architekt, geodeta, czy lekarz - już nie. W wielu krajach obowiązują przepisy, które nie dyskryminują żadnego z typu pojazdów i żadnej z grup zawodowych.

W Polsce rząd wciąż kombinuje (patrz: wieloletnie wygłupy z tzw. kratką), prawdopodobnie pod naciskiem ministra finansów, który obawia się, że zbyt hojne ulgi przy kupnie auta "na firmę" spowodują natychmiastowy spadek dochodów budżetu, podczas gdy potencjalne korzyści, wynikające ze zwiększonych wpływów podatkowych z branży motoryzacyjnej i utrzymania zatrudnienia byłyby niepewne i rozłożone w czasie. No i wyobraźmy sobie komentarze polityków opozycji, tabloidów, pełne oburzenia, że państwo wspiera zmotoryzowanych, czyli "bogaczy", podczas gdy tak wiele dzieci w Polsce przymiera głodem, a emerytów nie stać na lekarstwa...

Janusz Piechociński, zamiast wygłaszać ogólnikowe oświadczenia, mógłby spróbować lobbować w Komisji Europejskiej, by powstrzymała swe, skądinąd motywowane niewątpliwie szczytnymi ideałami, zapędy do nieustannego zaostrzania wymogów środowiskowych. Powodują one, że nowe modele samochodów mają coraz bardziej skomplikowaną konstrukcję. Są przez to droższe, a klientów naszej części Europy do ich kupowania dodatkowo zniechęcają obawy przed kosztami eksploatacji. Nie przypadkowo brak filtra cząstek stałych w niektórych starszego typu silnikach diesla traktuje się u nas jako ich atut, a niektóre media bez żenady publikują porady, jak pozbywać się z aut tego typu kłopotliwych elementów.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama