Testujemy używane: citroen XM

Są na świecie auta, obok których nie sposób przejść obojętnie. Jakie? Większość z nas wymieni takie sławy jak Ferrari, Porsche czy chociażby Rolls Royce'a. Racja. Każda z tych marek wywołuje szybsze bicie serca i jest rozpoznawalna na pierwszy rzut oka.

Ale czy tylko niebotycznie drogie pojazdy potrafią budzić w nas emocje? Oczywiście że nie. To czy zwrócimy uwagę na dany model, zależy w dużej mierze od jego wyglądu. Nasze ulice aż roją się od aut, za którymi nie sposób się nie obejrzeć. Fiat multipla, renault thalia czy chociażby legendarny garbus, mają w sobie to coś, dzięki czemu nie można ich przegapić. Niezależnie czy budzą w nas zachwyt czy odrazę, często stają się obiektami dyskusji.

Reklama

Idąc tym tropem należy wspomnieć, że pewna marka zawsze posuwała się nieco dalej niż inne, nie tylko w dziedzinie stylistyki. Mowa, rzecz jasna, o firmie Citroen.

Gdy w 1955 roku na salonie paryskim zaprezentowano model DS., rozwiązaniami technicznymi i stylistyką zaszokował wszystkich. To właśnie ten pojazd jako pierwszy w rodzinie citroenów, posiadał zawieszenie hydropneumatyczne, zapewniające niespotykane wcześniej możliwości (zmiana prześwitu) i komfort jazdy.

O futurystycznym nadwoziu eksperci mówili, że jest aerodynamiczne - chociaż większość z nich nie rozumiała nawet tego słowa. Samochód wyprzedził swoją epokę o ładnych parę lat i skierował firmę na drogę, którą podąża ona (z małymi przerwami), aż do dzisiaj.

XM, to w prostej linii spadkobierca słynnej DS. Auto pojawiło się na rynku w 1989 roku jako następca "głośnego" i kultowego już dzisiaj modelu CX. Zdaniem wielu, XM to ostatni citroen "z krwi i kości". Dlaczego?

Nadwozie

Zacznijmy od nadwozia.

Auto bez wątpienia wyróżnia się z tłumu. Jak wiemy, wszystkie duże limuzyny mają nadwozie typu sedan. Citroen nie byłby jednak citroenem, gdyby nie podszedł do sprawy na swój sposób. Sylwetka XMa nawiązuje do poprzednika (CX) i można powiedzieć, że stanowi krzyżówkę kombi z liftbackiem. Wymiary nie pozwalają jednak wątpić, że mamy do czynienia z samochodem z najwyższej półki. 4,71 m. długości i szerokość wynosząca 1,79 m. (niemal 2 m. z lusterkami), budzą respekt. Projekt nadwozia powstawał przy udziale stylistów firmy Bertone. Wprawdzie złośliwcy nazywają XMy "żelazkami na kołach", ale dzięki niebanalnej stylistyce, tego samochodu nie sposób pomylić z żadnym innym. Pomimo kantów i prostych linii, właściwie każdy centymetr przyciąga uwagę. XM jest po prostu inny niż wszystko, co porusza się po drogach. Czy jest ładny? Kwestia gustu.

W awangardowym nadwoziu udało się wygospodarować 455 l. przestrzeni bagażowej. W tej klasie, to przeciętny wynik. Na pocieszenie pozostaje fakt, że otwór załadunkowy jest duży, a kufer ustawny. Problem wysokiego progu załadunku, w ogóle tutaj nie występuje. Jeśli nie chce się nam dźwigać walizek, zawsze można przecież "położyć" auto na ziemi? Konstruktorzy do tego stopnia zadbali o komfort pasażerów, że za zagłówkami tylnej kanapy postanowili zamontować dodatkową szybę wykonaną z "pleksi". Miała ona za zadanie oddzielać przedział pasażerski od klapy bagażnika, chroniąc tym samym wnętrze przed wychłodzeniem (gdyby np. w zimie zaistniała potrzeba otwarcia kufra).

Wypada również wspomnieć o wersji Kombi, która po rozłożeniu siedzeń oferuje, bagatela 2000l. pojemności!

Zawieszenie

Wokół 'hydro' narosło już tyle mitów i anegdot, że sprostowanie ich wszystkich wymagałoby pewnie osobnej, kilkusetstronicowej publikacji. W gruncie rzeczy, zasada działania tego układu jest bardzo prosta, a awaryjność nie odbiega od standardowych rozwiązań. W skład systemu wchodzą układy zawieszenia, wspomagania kierownicy oraz hamulcowy. Wszystkie one napędzane są jedną pompą hydrauliczną tłoczącą olej mineralny - LHM. Tajemnica komfortu opiera się natomiast, na kulach zawieszenia napełnionych azotem. Kule te zamontowane są przeważnie tuż przy siłownikach, a umieszczony w nich gaz odpowiada za tłumienie nierówności. Zwiększając lub zmniejszając ciśnienie oleju w siłownikach, zmieniamy charakterystykę zawieszenia. Standardowo mamy do wyboru 4 położenia. Dwa obsługowe (skrajnie najwyższe i najniższe) oraz dwa do jazdy. Pierwsze pozwała położyć auto na ziemi w celu zapakowania bagaży, czy np. uniemożliwienia odholowania przez straż miejską. Drugie jest standardowym położeniem drogowym. Pozostałe dwa służą do podnoszenia samochodu w celu zwiększenia prześwitu, czyniąc z Citroena niemalże terenówkę.

Jak taki system sprawdza się na co dzień? Prawdę mówiąc, świetnie. Zawieszenie otwiera przed nami nowe możliwości, o których właścicielom zwykłych osobówek, nawet się nie śniło. Bez obaw możemy wybrać się np. do lasu na grzyby czy pojechać na ryby tam, gdzie inni dotrzeć mogą jedynie piechotą. Co więcej, gdy złapiemy "gumę", całkiem sprawnie uda nam się obejść bez jakiegokolwiek podnośnika. Wystarczy tylko podnieść samochód do wyższego położenia, podłożyć coś pod stronę, z której uszkodziliśmy oponę, poczym skierować dźwignię zmiany prześwitu w położenie najniższe. Samochód posłusznie położy się na żądanym boku, wciągając do góry koła... W droższych egzemplarzach montowano system hydroactiv. Od standardowego różnił on się tym, że prócz wysokości, można także wybierać charakterystykę zawieszenia. W trybie "sport" auto robi się wyraźnie twardsze, a dzięki reakcji układu w czasie rzeczywistym, samochód niemal w ogóle nie wychyla się na zakrętach.

Zbyt piękne, aby mogło być prawdziwie?

Cóż, trzeba będzie przymknąć oko na parę szczegółów...

Po pierwsze - nie wolno nam ruszyć zanim system nie wytworzy odpowiedniego ciśnienia, a na desce rozdzielczej nie zgaśnie lampka z napisem "stop". Wczesne modele pozbawione są układu antyopadowego, dlatego też po każdym zgaszeniu silnika, auto prędzej czy później "położy" się na ziemi.

W nowszych egzemplarzach wyeliminowano ten problem, montując kule antyopadu tzw. SC.-MAC, chociaż ruszanie zaraz po odpaleniu w dalszym ciągu nie jest wskazane. Kolejną sprawą, która może

zaskoczyć, jest działanie hamulca postojowego. Pomijając jego oryginalne umiejscowienie (przycisk oraz osobny pedał obsługiwany lewą nogą), należy pamiętać, że ze względów bezpieczeństwa, działa on na koła przednie. Jest to umotywowane faktem, że większość ciężaru przypada właśnie na przednią oś i w razie awarii zawieszenia hamując "przodem", dość szybko uda nam się zatrzymać pojazd (wie o tym zresztą każde dziecko, które posiada rower górski) Niestety, rozwiązanie takie działa i w drugą stronię. Jeśli w zimie nieco przeholujemy i przód zacznie wyjeżdżać z zakrętu, ratowanie się ręcznym na 100% zakończy się wizytą u blacharza...

Silnik

Silniki stosowane do napędu auta to w większości mocne jednostki benzynowe: 2,0 o mocach od 115KM do 147 KM (w zależności od głowicy oraz tego czy motor posiada turbosprężarkę) oraz V6 2,9 l i 3,0 l. (167KM-200KM).

Popularne są też diesle, zwłaszcza 2,1 l. D12 (82KM/145Nm) oraz 2,1 l. TD12 (109KM/235Nm). Rzadziej spotykany jest natomiast, diesel o pojemności 2,5 l. i mocy 129KM (285Nm). Wszystkie jednostki napędowe zapewniają autu przyzwoite osiągi. Standardowa dwulitrówka rozpędza XMa do setki w 11,3s., zadowalając się przeciętnie ok.10 litrami benzyny. Najbardziej popularny diesel 2,1 TD12 robi to niewiele wolniej (ok. 12,5s do 100km/h), spalając średnio w granicach 7,5-8,5 litrów ropy na 100 km.

Wnętrze

Mówiąc o XMie, nie sposób pominąć niezwykle przestronnego wnętrza. Przedział pasażerski jest ogromny i nawet podróżując w pełnym, pięcioosobowym składzie, nie będziemy mieć powodów do narzekań.

Kształt deski rozdzielczej nie odbiega od oryginalnych linii nadwozia. Kokpit jest prosty, ale cała masa migających kontrolek przypomina, że nie jesteśmy w zwykłym samochodzie.

Francuzi przyzwyczaili nas już do wysokiego poziomu wyposażenia. W XMie także nie mogło być inaczej. Większość egzemplarzy posiada niemal wszystko, co było dostępne w latach dziewięćdziesiątych. Wspomaganie kierownicy, abs, pełny pakiet elektryczny (4 el.szyby, lustra, fotele), centralny zamek, klimatyzacja czy automatyczna przekładnia - to tylko parę pozycji z rozbudowanej listy wyposażenia. W droższych wersjach (V6) montowany standardowo welur zastąpiła skóra, a wspomaganie kierownicy wzbogacono o system Diravi. Układ ten dozuje siłę wspomagania w zależności od prędkości jazdy, posiada także opcje tzw. "samopowrotu" kierownicy.

Wrażenia z jazdy

Wrażeń, jakich dostarcza prowadzenie tego "poduszkowca" nie sposób opisać.

O czym mowa, wiedzą tylko ci, którzy mieli okazję jeździć hydropneumatykiem. Gdy ktoś twierdzi, że komfort XMa jest porównywalny z tym, oferowanym przez konkurencję na początku lat 90, to powiedzmy sobie wprost - albo nie wie co mówi albo bezczelnie kłamie! Żaden Ford Scorpio, Opel Omega czy nawet. Mercedes klasy E, nie są w stanie dorównać Citroenowi pod tym względem. Samochód niewzruszenie przepływa przez wszelkiego rodzaju nierówności i praktycznie żadna dziura nie jest w stanie wyprowadzić go z równowagi. Trzeba przyznać, że gdyby wszyscy w Polsce jeździli XMami to fatalnego stanu naszych dróg, nikt by chyba nie zauważył. Na szczęście, minister infrastruktury ma do dyspozycji służbowe BMW, a nie Citroena, są więc szanse na remonty...

Podsumowując

Ceny tych samochodów zaczynają się już od 3 tys. zł. i w porównaniu z konkurencją, wydają się być śmiesznie niskie. Dlaczego? Strach ma wielkie oczy...

Prawdą jest, że samochodu boją się mechanicy. Wynika to z faktu, że w przeciwieństwie do wielu jego rówieśników, tego auta po prostu nie da się naprawić młotkiem. Utarło się powiedzenie, że "tam gdzie naprawia się samochody, nie naprawia się citroenów..." Na szczęście, w niemal każdym mieście jest, chociaż jeden warsztat wyspecjalizowany w obsłudze pojazdów tej marki.

Awarie, jakie wykluczałyby pojazd z jazdy, nie powinny nas wprawdzie spotkać, ale lista drobnych, dokuczliwych usterek może być naprawdę długa. Co ciekawe, użytkownicy najczęściej skarżą się na "elektrykę", której znaczna część markowana jest znaczkiem Boscha. Silniki są raczej trwałe, ale zwłaszcza V6 potrafią niemile zaskoczyć. Często zdarza się im pęknięcie kolektorów wydechowych. Trzeba także kontrolować stan przewodów paliwa, ponieważ zaniedbanie tej czynności może się dla nas niemiło skończyć. Całkiem prawdopodobne, że pewnego dnia zamiast wyjechać do pracy trzeba będzie wezwać Straż Pożarną, aby dogasiła nasze kopcące "żelazko"...

Nietrwałe są także niektóre elementy wnętrza. W wersjach pozbawionych klimatyzacji, pokrętła nawiewów potrafią czasami zostać w ręce, a np. siłowniczek odpowiedzialny za podnoszenie pokrywy schowka, ma wręcz wrodzoną skłonność do impotencji.

Narzekać można też na słabe światła mijania, które aż do modernizacji w 1994 roku, pozostawały jednym ze słabszych punktów auta. Szybko starzeją się także plastikowe "szkła" świateł pozycyjnych.

Co wielu zapewne zdziwi, zawieszenie auta jest bardzo wytrzymałe, a problemy sprawiają jedynie nietrwałe łączniki stabilizatorów.

Podsumowując, należy stwierdzić, że podobnie jak jego legendarni poprzednicy, także XM nie każdemu przypadnie do gustu. Samochód jest kontrowersyjny, a zaniedbany potrafi być bardzo kapryśny. Z drugiej strony, oferuje królewski komfort jazdy, przestrzeń i brak problemów z amatorami cudzej własności. To jeden z tych pojazdów, obok których nie można przejść obojętnie. Posiadacze tych samochodów dzielą się na dwie grupy. Ten samochód albo się pokocha albo znienawidzi, bo trzeciej opcji nie ma...

Paweł Rygas

Dowiedz się więcej na temat: testowanie | używana | tych | bicie serca | ziemie | Pojazd | zawieszenie | auto | jazdy | Auta | citroen | Citroen XM

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje