O tym aucie marzył twój ojciec. Niemcy się go wstydzili

Data 10 kwietnia na dobre zapisała się w historii motoryzacji. 22 lata temu z fabryki w niemieckim Eisenach wyjechał ostatni wartburg. Jak toczyły się losy tego nieco już zapomnianego producenta?

Mało kto wie, że początki marki Wartburg sięgają pionierskich czasów motoryzacji - pierwszy wartburg skonstruowany został w Eisenach już w 1898 roku. Co ciekawe, w pierwszych latach swojego istnienia marka nie wyposażała wcale pojazdów w kopcące dwusuwy. Pierwszy produkowany w Eisenach samochód miał czterocylindrowy, benzynowy silnik o pojemności 0,8 l.

Reklama

Ważną datą w historii Wartburga był rok 1928. Wówczas całkiem dużą już wytwórnię kupiło BMW, a sama marka odeszła do lamusa. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w Eisenach rozpoczęto produkcję motocykli. W fabryce budowano też samochody BMW - modele 303, 315, a nawet legendarne sportowe coupe - BMW 328.

Produkcja pojazdów na potrzeby cywilnego rynku zakończyła się w 1942 roku. Fabryka pełną parą wytwarzała od tego czasu motocykle dla Wehrmachtu i silniki samolotowe dla Luftwaffe. Alianci wymierzyli jej za to dotkliwą karę - przed końcem wojny 60 proc. powierzchni zakładów produkcyjnych - w wyniku bombardowań - zostało zrównane z ziemią.

Jaguar ze wschodu

Po wojnie zakład znalazł się w "sowieckiej strefie wpływów", a w 1952 roku nastąpiła jego nacjonalizacja. Początkowo w fabryce wciąż wytwarzano przedwojenne samochody BMW. W 1953 roku rozpoczęto tu - pod marką IFA - montaż osobowego modelu F9, bliźniaczego auta DKW F89. Już wówczas było jednak wiadomo, że żywot tej konstrukcji dobiega końca. Rozpoczęto więc prace nad nowym modelem samochodu osobowego.

Ich efekt podziwiać można było w 1956 roku. Wtedy właśnie na salonie motoryzacyjnym w Lipsku zaprezentowano światu nowego wartburga - model 1000. Chociaż pojazd w znacznej mierze oparto na przestarzałym DKW F89 (zastosowano np. ten sam, dwusuwowy silnik, z którego, dzięki kilku modernizacjom, udało się wykrzesać 37 KM), dzięki nowoczesnym, eleganckim liniom karoserii wywołał prawdziwą sensację. Swojego uznania dla kunsztu stylistów nie kryli zagraniczni dziennikarze - auto szybko dorobiło się przydomku "Jaguara ze wschodu".

Pojazd miał jednak bardzo prymitywną budowę - nadwozie osadzone było na ramie i w początkowym okresie produkcji za amortyzację odpowiadały resory piórowe. Podobnie jak np. w polskiej syrenie, napęd przenoszony był na koła przedniej osi (za pośrednictwem 4-biegowej przekładni obsługiwanej manetką przy kierownicy).

Wartburg 1000, który przez lata doczekał się kilku modyfikacji (oznaczenia 311, 312 i 313), przetrwał w produkcji do 1968 roku. Ostatnie egzemplarze miały już m.in. zawieszenie na sprężynach i stabilizator osi tylnej. Wypada również zauważyć, że Niemcy stworzyli całą gamę nadwozi modelu 1000. Samochody oferowane były m.in. jako sedany, kombi, coupe, a nawet kabriolety! Auta te odnosiły liczne sukcesy w sportach samochodowych.

Moda na kanty

"Kwadratowe" wartburgi, jakie niektórzy nasi czytelnicy pamiętają jeszcze z polskich ulic, pojawiły się w roku 1966 . Model 353 otrzymał całkiem nową karoserię, przeprojektowano też (w niewielkim stopniu) podwozie. Z poprzednika zapożyczono dwusuwowy, trzycylindrowy silnik, którego moc zwiększona została do 45 KM.

Nadwozie mierzyło 4,2 m długości (o 14 cm mniej niż w Wartburgu 1000), ale masywna, modna wówczas sylwetka sprawiała wrażenie, że mamy do czynienia ze zdecydowanie większym pojazdem. Taki sam jak w poprzedniku pozostał wynoszący 2450 mm rozstaw osi, który stawiał auto w jednym szeregu z czeską Skodą 120 czy Polskim Fiatem 125p.

Chociaż na tle tych ostatnich samochód z NRD wyróżniał się raczej archaiczną konstrukcją (np. brak wspomagania hamulców), to z punktu widzenia nabywcy przewaga Skody czy Fiata nie była wcale wyraźna. W przeciwieństwie do produktu z Żerania auto miało np. zawieszenie tylnej osi na sprężynach (w fiacie zastosowano resory piórowe), przedni napęd sprawiał, że w podłodze nie trzeba było wygospodarowywać miejsca na wał napędowy. Dzięki temu, mimo mniejszego o 5 cm rozstawu osi (w stosunku do Polskiego Fiata 125p), Wartburg 353 miał obszerniejsze wnętrze i zapewniał wyższy komfort jazdy.

Zastosowanie przedniego napędu (a co za tym idzie - brak tylnego mostu) sprawiło też, że wartburg mógł się pochwalić ogromnym bagażnikiem - do sedana zapakować można było pakunki o objętości aż 525 l. To wynik, który budzi szacunek również obecnie.

Dwusuwowa jednostka napędowa, ze względu na swoją budowę, nie wymagała stosowania oleju. Odpadała więc konieczność okresowej wymiany, nie było również problemów z ew. wyciekami.

Ostatnia prosta

Model 353 - po licznych modernizacjach - przetrwał w ofercie do 1988 roku. W tym czasie zmieniono m.in. kształt pasa przedniego i o 5 KM - do równych 50 KM - podniesiono moc jednostki napędowej.

Niestety, już w początku lat osiemdziesiątych było jasne, że wytwarzane w Eisenach pojazdy mocno odstają od zachodniej konkurencji. O eksporcie poza "kraje demokracji ludowej" nie mogło być mowy - kopcący niemiłosiernie dwusuw nie był w stanie spełnić żadnych norm emisji spalin. Władze fabryki rozpoczęły więc poszukiwania dostawcy silników. Wybór ostatecznie padł na Volkswagena.

W 1988 roku model 353 przeszedł ostatnią głęboką modernizację. Pod maskę auta trafił, znany m.in. z Volkswagena Golfa I generacji, czterosuwowy, benzynowy silnik o pojemności 1,3 l (o mocy 58 KM). W Zwickau, gdzie produkowano trabanty, opracowano dla "golfo-wartburga" całkiem nową skrzynię biegów.

Oprócz inżynierów, do pracy wzięli się również styliści. Zmodernizowano pas przedni i kształty tyłu, samochód otrzymał wykonane z tworzyw sztucznych zderzaki. By podkreślić nową jakość, szefostwo fabryki w Eisenach ochrzciło auto nową nazwą - Wartburg 1,3.

Gdy runął mur

Niestety, nowy model pojawił się w okresie, gdy - za sprawą polskiej "Solidarności" - Europa wchodziła na drogę politycznych zmian. Gdy pod koniec 1989 roku runął mur berliński, stało się jasne, że dni Wartburga są już policzone.

Zarząd fabryki starał się ratować miejsca pracy kusząc klientów ciekawym wyposażeniem dodatkowym. W ostatnim okresie produkcji wartburgi mogły się pochwalić np. welurową tapicerką czy kubełkowymi fotelami. Sportowy wizerunek auta trudno było jednak wykreować, biorąc pod uwagę fakt, że samochód miał ramową konstrukcję i wciąż pozbawiony był np. wspomagania hamulców...

Ostatecznie produkcja Wartburga 1,3 zakończyła się 10 kwietnia 1991 roku - auto nie było w stanie rywalizować z napływającymi z Zachodu, używanymi golfami, kadettami, passatami czy omegami.

Na szczęście zakończenie produkcji wartburgów nie oznaczało końca istnienia fabryki w Eisenach. Wprawdzie w 1991 roku zakład zamknięto, ale już w 1992 roku wielu byłych pracowników znalazło zatrudnienie w starych halach, które przeszły wówczas pod kuratelę Opla.

PR

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama