O co naprawdę chodzi w "aferze" z Autosanem?

Wiele wskazuje na to, że żadnej afery nie było, a bulwersujące 20-minutowe spóźnienie miało pomóc firmie z Sanoka wyjść z trudnej sytuacji "z twarzą". Tyle tylko, że o sprawie dowiedziały się media... W efekcie trzeba było znaleźć przysłowiowego kozła ofiarnego. By chronić wizerunek nowego zarządu "w trybie pilnym" stanowisko stracił "odpowiedzialny za przetarg dyrektor handlu i marketingu Autosan Sp. z o.o."

Trzeba to sobie powiedzieć jasno (dokładnie przestudiowaliśmy całą specyfikację ogłoszonego przez MON w maju przetargu i nie mamy żadnych złudzeń) - Autosan nie miał najmniejszych szans, by zdobyć lukratywne zamówienie. Pracownikom MON nie sposób jednak zarzucać korupcji, a zarządowi sanockiej fabryki - niekompetencji. Wojsko jednoznacznie stwierdziło, że potrzebuje autokarów, czyli autobusów dalekobieżnych, a takich Autosan po prostu nie produkuje.

Już we wstępnych założeniach dotyczących przedmiotu zamówienia mowa jest o 47 miejscach siedzących (45 pasażerów + kierowca + pilot), klimatyzowanej kabinie sypialnej dla drugiego kierowcy, bagażnikach o pojemności 10 m3 (wcześniej 10,4 m3 - założenie zmienione w toku postępowania przetargowego) i silniku o mocy co najmniej 300 kW. O autostradowym przeznaczeniu pojazdów świadczy też lista wymaganego wyposażenia, która - oprócz kompletu rozwiązań umilających podróż pasażerom - obejmuje też szereg nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, jak system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu czy aktywny tempomat.

Tymczasem jedynym aktualnie produkowanym pojazdem z oferty znacjonalizowanego (włączonego do Polskiej Grupy Zbrojeniowej) niedawno Autosana, który mógłby otrzeć się o wymagania MON jest międzymiastowy Autosan Lider 10, którego konstrukcja liczy sobie przeszło 20 lat (debiutował w 1996 roku). Problem w tym, że nawet w "najciaśniej" skonfigurowanej wersji wóz pomieścić może na miejscach siedzących między 41 a 44 osób, więc odpada z rywalizacji już w przedbiegach, nie spełniając wymogów przetargu. Jakby tego było mało, Lider 10 nie jest też typową konstrukcją wysokopokładową (jakiej wymaga wojsko), lecz autobusem o średniej wysokości podłogi, co wyklucza korzystanie z niego w roli pojazdu dalekobieżnego.

Przeszkodą są np. mieszczące zaledwie 3,4 m3 bagażniki - trzykrotnie mniejsze od minimalnej pojemności wymaganej przez MON. Na tym jednak konstrukcyjne ograniczenia polskiego pojazdu się nie kończą. Producent wyposaża go w wysokoprężny silnik marki Cummins (Autosan współpracuje z tym dostawcą od wielu lat), generujący moc 226 kW (307 KM), czyli o przeszło 100 KM słabszy, niż wymaga zamawiający.

Nie trzeba chyba tłumaczyć, że przeprojektowanie liczącej przeszło dwie dekady konstrukcji tak, by spełniała założenia przetargowe, mija się z celem. Po pierwsze jest to zupełnie nieopłacalne (przetarg obejmował tylko 18 autobusów), a po drugie, polska firma nie ma na to czasu! Zgodnie ze specyfikacją przetargu "okres obowiązywania zamówienia" to 30 listopada 2017 roku! A zakres zmian musiałby być olbrzymi - wystarczy wspomnieć, że MAN sprzedawał wojsku autobusy z dwiema osiami z tyłu.

Autosan co prawda miał w ofercie jeszcze model o nazwie Eurolider 13, jednak obecnie nie jest on produkowany. Jednak również on nie spełnia wymogów przetargu. Wciąż jest to "średni pokład", wciąż ma za słaby silnik i za mały bagażnik. I zgodnie z założeniami producenta przeznaczony był do ruchu międzymiastowego, lokalnego.

Jedynym turystycznym modelem opracowanym kiedykolwiek przez Autosana była seria A1112 Ramzes/Sanman (opracowane w 2004 roku). Popyt był na nie mały, produkowano je z przerwami, a obecnie nie ma ich w ofercie. Nie ma to znaczenia, bo miały za małe bagażniki i za słabe silniki (przynajmniej w wersji, którą produkowano jako ostatnią).

Chociaż sprawa jest mocno nie w smak promującym "polski przemysł" politykom, wszystko wskazuje na to, że wcześniejsze doniesienia mówiące o celowej zwłoce Autosanu ze złożeniem oferty są prawdziwe. Tyle tylko, że winnych takiej sytuacji nie należy szukać w Sanoku, lecz w MON. Trzeba jednak przyznać, że pracownikom resortu ministra Macierewicza również nie sposób zarzucić złej woli czy niekompetencji. Wystarczy prześledzić wcześniejsze autobusowe zakupy armii, by zrozumieć, że oferta nie przez przypadek została skonstruowana tak, a nie inaczej. Wybór autokarów MAN wpisuje się bowiem w szerszy plan standaryzacji sprzętu polskiego wojska. A jak ważne jest ujednolicenie sprzętu, wie każdy wojskowy logistyk.

Już w 2015 roku Wojsko Polskie zdecydowało się na zakup 36 autokarów MAN Lions Coach, które kupowano też w latach 2012 (3 sztuki) i 2014 (1 egzemplarz). Co więcej, w ubiegłym roku MAN Truck&Bus Polska Sp. Z.o.o wygrała przetarg na dostawę 28 autokarów dla tej samej 2. Regionalnej Bazy Logistycznej, której dotyczył tegoroczny przetarg. Zapisy wymagań technicznych nie wynikają więc z "korupcji" czy "niekompetencji", ale trzeźwego, wojskowego myślenia dotyczącego standaryzacji sprzętu! Mówiąc krótko - start Autosanu w tak rozpisanym przetargu i tak zakończyłby się spektakularnym blamażem. Otwartym pozostaje jednak pytanie, kto zmusił zarząd firmy do złożenia oferty, która w żadnym przypadku nie miała szansy wygrać, i która mogła wpędzić firmę w kłopoty?

Zarząd miał bowiem kilka wyjść z sytuacji. "Spóźnić się" na przetarg, zaoferować autobus niespełniający wymogów przetargu lub zaoferować pojazd spełniający wymogi, ale nieistniejący. To ostatnie rozwiązanie było najgorsze - wygrana, a następnie niewywiązanie się z przetargu, to kary umowne, które mogłyby doprowadzić nawet do upadku firmy. Z kolei oferowanie autobusu, który był inny od oczekiwanego, ocierało się o kompromitację. Zarząd wybrał "spóźnienie" i sprawa rozeszłaby się po kościach, gdyby na światło dziennie nie wyciągnął jej RMF. Dlatego w pierwszej wersji oświadczenia Autosanu podkreślono, że firma nie ma w ofercie autobusów, na które rozpisano przetarg. Następnie fragment ten zniknął, ale w internecie nic nie ginie...

Najsmutniejsze w całej sprawie jest to, że żadna ze stron, począwszy od prezesa Autosanu, a na kierownictwie MON kończąc, nie odważyła się powiedzieć prawdy. Wystarczyłoby przecież proste zdanie o tym, że polskie autobusy nie spełniają podstawowych wymogów przetargu! Takie, ucinające całą "aferę" stwierdzenie, nie przejdzie jednak przez usta żadnemu decydentowi z nadania politycznego. Nie można przecież przyznać przed opinią publiczną, że produkt Autosanu w żadnym stopniu nie może mierzyć się z pojazdami renomowanych (niemieckich!) producentów, bo to nie wpisuje się w serwowaną dziś społeczeństwu propagandę sukcesu. Zamiast tego po raz kolejny, trzeba zasłaniać się teoriami spiskowymi, szastając słowami "prokuratura", "kontrwywiad" czy "działanie przestępcze".

W tę retorykę nie mógł nie wpisać się prezes całej Polskiej Grupy Zbrojeniowej Błażej Wojnicz. W jego specjalnym oświadczeniu możemy przeczytać:

"Należy również wyjaśnić okoliczności modyfikacji początkowej wersji oświadczenia prezesa Autosanu. Pierwotne zapisy o tym, że sam udział w postępowaniu nie gwarantuje wygranej, a spółka aktualnie nie posiada w swojej ofercie preferowanych w tym postępowaniu autobusów wysokopodwoziowych (błąd, chodzi o wysokopodłogowe - przyp. red) wynikał z pewnej przesadnej ostrożności. Logicznie poprawne stanowisko sformułowano jednak na tyle niezręcznie, że część odbiorców zrozumiała je niewłaściwie i założyła, że Autosan nie mógł wygrać postępowania. W rzeczywistości sytuacja wygląda tak, że licząc się z mniejszą ilością punktów za specyfikację techniczną spółka zamierzała powalczyć o zwycięstwo korzystniejszymi od konkurencji warunkami cenowymi. Chciałbym zatem wyraźnie podkreślić, że spółka była i jest w stanie wykonać autobusy, które były przedmiotem zamówienia".

Niestety, tak to nie działa. Autobus, jak każdy przedmiot przetargu, przede wszystkim musi spełniać warunki zamówienia. Dopiero wówczas brane są pod uwagi kryteria oceny, w tym wypadku cena (60 proc. końcowej oceny), gwarancja (28 proc.), moc silnika (6 proc.), efektywność energetyczna czy emisja spalin. Inaczej np. Mercedes mógłby zaoferować Vito i też wygrałby - ceną!

Do zabrania głosu został zmuszony również prezes Autosanu Michał Stachura, który oczywiście nie mógł przyjąć innej linii obrony niż prezes PGZ. W poniedziałek na antenie radia WNET Stachura przekonywał, że "byliśmy w pełni przygotowani, mieliśmy pełną logistykę do tego zamówienia, ja bardzo walczyłem o to zamówienie". W cytowanej przez PAP wypowiedzi prezesa czytamy również, że autobus, który firma chciała dostarczyć do wojska 'produkowany jest od 10 lat'." Kilka godzin wcześniej w podobnej retoryce wypowiadał się też szef MON - Antonii Macierewicz - który stwierdził, że "sprawa Autosanu ma aspekt skandaliczny, a wręcz kryminalny". Symptomatyczne jest to, że prezes Stachura nie zdecydował się na podanie nazwy modelu, który chciał zaoferować wojsku... A dla laika (również tego, który nakazał Autosanowi startowanie w przetargu) autobus to autobus i tyle.

I nie chodzi nam o to, że w Polsce nie potrafimy robić autobusów, bo to nieprawda. Nawet laicy nie związani ze światem motoryzacji wiedzą, że od początku swojego istnienia Autosan nie produkował pojazdów dalekobieżnych lecz międzymiastowe! To właśnie na międzymiastowym H9 firma przez lata budowała swoją potęgę. Segment "turystyków", podobnie zresztą, jak autobusów miejskich, zdominowany był przez - bazujące na Berlietach - Jelcze z rodziny PR. A dziś Jelcz autobusów już nie robi, za to specjalizuje się w produkowaniu wojskowych ciężarówek.

Ze swojej strony mamy więc gorącą prośbę do polityków - rozumiemy, że "mijanie się z prawdą" może wejść w nawyk, ale czasami wystarczy po prostu powiedzieć, jak jest i nikt nie będzie miał o to pretensji...

Paweł Rygas, Mirosław Domagała