Melodia na trzy gary

Jednostki napędowe o nieparzystej liczbie cylindrów nie należą do zbyt popularnych. Inżynierowie i kierowcy nie lubią ich z dwóch powodów. Mocno upraszczając - mniej cylindrów oznacza przeważnie mniej mocy, nieparzysta liczba tłoków powoduje również trudne do zniwelowania drgania.

W układzie korbowo-tłokowym powstają siły, które trudno jest skompensować. Większość tego typu jednostek wymaga więc stosowania m.in. wałków wyrównoważających, które są niezbędne dla zachowania przyzwoitej kultury pracy. Z tego względu producenci samochodów rzadko stosują w swoich pojazdach tego typu jednostki napędowe, ich opracowanie jest przeważnie droższe niż standardowego silnika R4 czy nawet V6.

Reklama

Do niedawna, jeśli już jakaś firma decydowała się na nieparzystą ilość tłoków wybór padał przeważnie na silniki pięciocylindrowe. Tego typu rozwiązania na szeroką skalę stosowało np. Audi, Mercedes, Fiat (Lancia) czy Volvo . Głównymi powodami popularności tych motorów była modułowa konstrukcja (wiele części wspólnych z silnikami R4) i wymiary, które pozwalały montować je w stosunkowo niewielkiej komorze silnikowej. Nie bez znaczenia było również zużycie paliwa. Przy zastosowaniu odpowiednich zabiegów (system zmiennej geometrii układu dolotowego V.I.S. znany np. z Lancii) silniki takie mogły się pochwalić osiągami charakterystycznymi dla jednostek V6, spalając przy tym mniej paliwa.

I właśnie ze względu na zużycie paliwa, w dobie coraz bardziej restrykcyjnych przepisów dotyczących norm emisji spalin, producenci samochodów powrócili do pomysłu budowania silników o nieparzystej liczbie tłoków. Tym razem w Europie zaczyna się jednak moda na jednostki trzycylindrowe, również wysokoprężne.

Na szeroką skalę, pierwszy silnik tego typu stosował Volkswagen. 12 lat temu, w 1998 roku, do sprzedaży trafił model lupo z wysokoprężnym 1,2-litrowym dieslem TDI. Niemiecka firma postawiła sobie wówczas za zadanie stworzenie pierwszego na świecie seryjnie produkowanego pojazdu, który zużywałby średnio 3 l oleju napędowego na 100 km. Silnik wyposażony był w turbosprężarkę o zmiennej geometrii i pompowtryskiwacze. Moc maksymalna wynosiła 61 KM, moment obrotowy 140 Nm. Blok silnika wykonany był z aluminium. Oczywiście uzyskanie zużycia paliwa 3 l/100 km dla zwykłego kierowcy było w zasadzie nieosiągalne (jednostka zużywała przeciętnie ok. 4,5 l), ale trzeba przyznać, że silnik można uznać, za przełomowy. Była to pierwsza jednostka, która uzyskała normę czystości spalin euro 4.

Teraz, w 12 lat od debiutu lupo L3, Volkswagen wprowadza na rynek kolejny, trzycylindrowy silnik wysokoprężny. Podobnie, jak jego poprzednik, również i ten ma 1,2 l pojemności. Silnik dysponuje mocą 75 KM i rozwija 180 Nm momentu obrotowego. Pierwszym pojazdem, pod maską którego znaleźć będzie można nową konstrukcję jest polo w wersji bluemotion. Niemcy zaznaczają jednak, że silnik zbudowany został z myślą o zastosowaniu w innych samochodach, również hybrydowych.

W tym miejscu warto przypomnieć, że dwa lata temu, na salonie samochodowym w Genewie, zobaczyć można było hybrydowego golfa z podobną jednostką napędową. Auto wyposażone było ponadto w motor elektryczny oraz siedmiostopniową, zautomatyzowaną przekładnię DSG. Inżynierowie Volkswagena już wówczas byli przekonani, że takie połączenie niewielkiego TDI z silnikiem elektrycznym zaowocować może średnim zużyciem paliwa na poziomie 3,5 l/100 km.

Wygląda na to, że przed jednostkami R3 rysuje się obecnie świetlana przyszłość. Silniki, które dotychczas kojarzyły nam się głownie z daewoo tico, matizem i skodą fabią, już niedługo trafią pod maskę pojazdów takich producentów, jak np. BMW, Mercedes czy PSA. Kilka tygodni temu, jeden z pracowników Porsche przyznał, że również i ta firma pracuje nad tego typu doładowanym silnikiem benzynowym. Dzieło inżynierów Porsche dysponować ma mocą około 200 KM.

Dowiedz się więcej na temat: Nie | inżynierowie | kierowcy | firma | silniki | paliwa | melodia | silnik

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama