Historia Poloneza zaczęła się 42 lata temu

Opracowaniem kształtów karoserii zajęło się słynne Centrum Stylu Fiata współpracujące z Italdesign Giugiaro. Prototypy nosiły nazwę FSO PN. Ostatnie dwie litery były skrótem od włoskiego Polacco Nuova (nowy polski). Ostateczny projekt zyskał akceptację strony polskiej w 1976 roku.

Prace konstrukcyjne nie były zbyt skomplikowane - auto bazowało na płycie podłogowej wytwarzanego już na Żeraniu Polskiego Fiata 125p. Dwa lata zajęło jednak dostosowanie polskiego zakładu do produkcji zupełnie nowej karoserii. Linia montażowa została zautomatyzowana, powstała nowa hala tłoczni, znacznie zmodyfikowano spawalnię.

Pierwsze przedprodukcyjne egzemplarze - zbudowane w Turynie - trafiły do Polski 20 września 1977 roku. Ostatecznie, 3 maja 1978 roku, bramę FSO opuściło pierwsze auto w całości zmontowane w naszym kraju.

Co zaskakujące, samochód nie miał wówczas oficjalnej nazwy! Z tego względu, na łamach "Życia Warszawy", ogłoszono specjalny konkurs. Wśród wielu ciekawych propozycji największe uznanie jury zyskała nazwa Polonez. Jednoznacznie kojarzyła się z Polską i - co ważne z punktu widzenia planów eksportowych - była łatwa do zapisania w każdym języku!

Oprócz płyty podłogowej i wielu innych podzespołów, Polonez odziedziczył po Fiacie 125p również paletę przestarzałych benzynowych jednostek napędowych z wałkiem rozrządu w kadłubie i wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach. Początkowo planowano wprowadzenie do produkcji - również na licencji Fiata - nowych silników o pojemności skokowej od 1,6 l do 2,0 l. W ramach tzw. "II etapu" wdrożenia Poloneza rozpoczęto nawet budowę fabryki jednostek napędowych nad Kanałem Żerańskim. Wkrótce - z przyczyn ekonomicznych - projekt zarzucono.

Archaiczna jednostka - bazująca na rozwiązaniach technicznych stosowanych jeszcze w latach pięćdziesiątych - przetrwała w ofercie do samego końca. Z czasem silnik doczekał się kilku znaczących modyfikacji. Do 1,6 l zwiększyła się pojemność skokowa (pierwsze Polonezy miały silniki 1,3 l i 1,5 l), miejsce hałasującego łańcuszka rozrządu zajął - zdecydowanie cichszy - pasek. W końcowym etapie produkcji opuszczające Żerań Polonezy mogły się nawet pochwalić elektronicznym zapłonem, hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych i jednopunktowym wtryskiem paliwa firmy Bosch.

W momencie debiutu Polonez był w naszym kraju szczytem motoryzacyjnych marzeń i symbolem statusu. Auto miało m.in. regulowaną na wysokość kolumnę kierowniczą czy - montowane w zestawie wskaźników - obrotomierz i wskazówkowy zegarek. O komfort prowadzenia dbały halogenowe reflektory przeciwmgłowe i podgrzewana tylna szyba wyposażona w wycieraczkę.

Przez niemal ćwierć wieku produkcji samochód wielokrotnie poddawano modernizacjom. W 1991 zadebiutowała gruntownie odświeżona odmiana Caro. Auto otrzymało zupełnie nowy pas przedni, przeszklone słupki C, zmodyfikowane wnętrze i klapę bagażnika. Pod koniec 1993 samochód znów doczekał się poprawek. Zwiększył się wówczas rozstaw kół (znaczna poprawa prowadzenia), przeprojektowano deskę rozdzielczą (pojawiły się podwójne nawiewy na konsoli środkowej) i wskaźniki.

W 1995 roku miejsce fabrycznych, zapożyczonych ze znacznie lżejszego Fiata 125p, "zwalniaczy" zajął układ hamulcowy systemu Lucasa z bębnami na tylnej osi. Ważną datą w historii Poloneza był też rok 1996 roku, gdy w ofercie pojawił się "reprezentacyjny" sedan o nazwie Atu. Samochód bazował na zaprezentowanym w 1994 roku na targach poznańskich prototypie i cieszył się stosunkowo dużym powodzeniem.

Ostatnia modernizacja Poloneza miała miejsce w 1997 roku. Już pod skrzydłami Daweoo Motor Poland gruntownie "ucywilizowany" samochód otrzymał przydomek "Plus". Oprócz zmian w stylistyce największą nowością było zastosowanie seryjnego wspomagania kierownicy. W tym samym czasie w salonach zadebiutowało też - wyposażone w zabudowę z laminatu - kombi.

Polonezy opuszczały bramy FSO do 22 kwietnia 2002 roku, kiedy to oficjalnie poinformowano o "zawieszeniu" produkcji. Przez 24 lata na drogi wyjechało w sumie ponad milion egzemplarzy.