Co robiły BMW i Mercedes w czasie wojny? A Ford?

Pomiędzy tymi datami rozpościera się gruba zasłona milczenia, jakby w tym czasie cała niemiecka motoryzacja wzięła sobie urlop na żądanie.

Wojenna przeszłość to dla części producentów temat tabu. Trudno się jednak temu dziwić. Wszak sam Adolf Hitler wmurowywał kamień węgielny pod pierwszą fabrykę samochodów w Wolfsburgu, a obecni właściciele BMW - wpływowa rodzina Quandtów - w czasie wojny spotęgowała swój majątek dzięki pracy robotników przymusowych. Jak można było usłyszeć w głośnym dokumencie niemieckiej telewizji ARD - "Rodzina Quandtów" - w należących do niej fabrykach robotnicy "padali jak muchy".

Oczywiście nie sposób osądzać producentów pojazdów za to, że w czasie wojny ich fabryki przestawione zostały na produkcję wojenną. To, że MAN dostarczał silniki dla niemieckich okrętów podwodnych, BMW wytwarzało motocykle dla Wehrmachtu, a jednostki Daimlera napędzały połowę samolotów Luftwaffe, nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem. Pamiętajmy, że historię piszą zwycięzcy, a wojna to przecież ogromny biznes. Nie można też zapominać, że granica między motoryzacją a zbrojeniami jest raczej płynna. Dość przypomnieć, że pierwsze produkowane na masową skalę hybrydy (projektu Ferdinanda Porsche) nie były wcale samochodami lecz ciągnikami artyleryjskimi (niemiecka armia wykorzystywała je w I wojnie światowej), a bez opracowanych przez genialnego konstruktora silników Niemcy nigdy nie stworzyliby sił powietrznych.

Niezwykle ciekawie jawią się też wojenne historie motoryzacyjnych potęg pracujących pod niemiecką okupacją. Na potrzeby hitlerowskiej machiny wojennej pracowały bowiem takie marki, jak np. Skoda (pamiętajmy, że pierwotnie był to koncern zbrojeniowy!), Renault, Peugeot czy... Ford. Losy poszczególnych producentów skrywają niesamowite historie.

Z punktu widzenia aliantów najdziwniejsza wydaje się być sprawa niemieckich zakładów Forda. Henry Ford - zadeklarowany antysemita i przyjaciel Hitlera - to postać niezwykle kontrowersyjna. Dość przypomnieć, że w 1938 roku, za zasługi dla III Rzeszy, odznaczono go Krzyżem Wielkim Orderu Orła Niemieckiego. Ford przez cały okres II wojny światowej był właścicielem pakietu kontrolnego swojego niemieckiego oddziału. Szacuje się, że blisko 1/3 wszystkich ciężarówek służących w Wehrmachcie pochodziła właśnie z jego fabryk!

Warto przypomnieć że, po wojnie zarząd koncernu domagał się od rządu USA odszkodowania za zbombardowanie niemieckiej fabryki w Kolonii, która w czasie wojny (mimo że jako jedyny "zachodni" zakład nie została znacjonalizowana przez III Rzeszę) wytwarzała ciężarówki - model 3000S - głównie na potrzeby Wehrmachtu. Żeby było ciekawiej - sprawa zakończyła się wypłaceniem koncernowi Ford przez rząd Stanów Zjednoczonych 10 milionów dolarów rekompensaty!

Wiele kontrowersji budzi również zachowanie francuskich producentów. Do czarnych owiec zaliczyć można chociażby twórcę potęgi Renault - Louisa. Po wyzwoleniu kraju, Louis Renault - pod zarzutem kolaboracji z Niemcami - został aresztowany we wrześniu 1944 roku. Miesiąc później, w dość tajemniczych okolicznościach, oczekując na proces, zmarł w więzieniu. 16 stycznia 1945 roku, decyzją Francuskiego Rządu Tymczasowego, znaczna część stworzonego przez niego imperium została znacjonalizowana. Francuski rząd do dziś posiada kontrolny pakiet akcji przedsiębiorstwa.

Założycielowi francuskiego koncernu zarzucano, że pod okupacją niemiecką, kierowana przez niego firma wytwarzała m.in. czołgi na potrzeby Wehrmachtu. Warto zaznaczyć, że nie była to jedyna francuska firma współpracująca wówczas z Trzecią Rzeszą. Dla niemieckiego wojska produkowały również m.in. fabryki Peugeota i Citroena. W przeciwieństwie do Renault, kadra zarządzająca tych ostatnich starała się jednak pomagać ruchowi oporu i ułatwiała pracownikom akty sabotażu...

W ten sposób dochodzimy do postaci wojennego prezesa Citroena - Pierre-Jules Boulangera, który dzierżył ster francuskiej marki od 1937 roku. W okupowanej Francji Boulangerowi udało się zachować pozycję w Citroenie, choć oczywiście był zmuszony do pracy dla III Rzeszy. Nie krył jednak swojej awersji do okupanta - przykładowo odmówił spotkania z Ferdynandem Porsche, a z okupacyjną władzą komunikował się wyłącznie przez pośredników. Boulanger, który szefował Citroenowi jeszcze po wojnie (zginął w 1950 roku w wypadku samochodowym), uchodzi za autora genialnego sabotażu. Zdaniem wielu historyków - na osobiste polecenie szefa - robotnicy budujący ciężarówki dla niemieckiej armii mieli się dopuścić drobnego "błędu". W samochodach - model T45 - przeskalowano bagnet oleju. W efekcie miarka wskazywała prawidłowy poziom, gdy w rzeczywistości oleju było za mało. W efekcie bardzo często dochodziło w tych pojazdach do zatarcia silnika, co powodowało frustrację żołnierzy i krzyżowało plany dowódców...

Wspominając niezwykłe osobowości związane z przemysłem "okołomotoryzacyjnym" i II wojną światową nie sposób też pominąć Alberta Goeringa - brata Marszałka III Rzeszy - Hermanna. To niezwykle barwna postać, która ocaliła życie wielu ludzi. W 1939 roku Albert Goering został dyrektorem ds. eksportu w czeskiej Skodzie (w okupowanym Protektoracie Czech i Moraw) - potężnym koncernie skupiającym się głównie na produkcji uzbrojenia. Brat Hermanna słynął jednak z nieskrywanej niechęci do nazistów - lokalny szef Gestapo kilkukrotnie wnioskował do Berlina o możliwość jego przesłuchania i czasowego aresztowania. Na szczęście dla Alberta zawsze kończyło się na interwencji Marszałka Rzeszy...

Gestapo rzeczywiście miało z Albertem sporo pracy. Wśród jego popisowych zagrywek wymienić można np. list skierowany do komendanta obozu w Dachau. Albert żądał w nim natychmiastowego wypuszczenia Josefa Charváta - czeskiego lekarza i bojownika ruchu oporu. Sęk w tym, że pod listem (pisanym na oficjalnym "służbowym" papierze) widniało jedynie nazwisko autora - Goering. W Dachau było wówczas dwóch więźniów o  nazwisku Josef Charvát, więc by nie narażać się władzy, na wszelki wypadek, komendant obozu zwolnił obu...

W 1947 roku Albert Goering sądzony był przez Czechosłowacki Sąd Ludowy. W jego obronie wystąpiło jednak wielu robotników zatrudnionych w czasie wojny w zakładach Skody, w tym zasłużeni członkowie czeskiego ruchu oporu. Ostatecznie uniewinniono go w marcu 1947 roku. Po wojnie Goering, który nie zdecydował się na zmianę nazwiska, powoli popadał w biedę. Zmarł w 1966 roku w Monachium.

Szacuje się, że twórcza działalność Alberta Goeringa (np. wysyłanie zagrożonych aresztowaniem pracowników Skody na zagraniczne placówki) mogła uchronić przed śmiercią nawet kilkaset osób.

Paweł Rygas