22 lata temu rozpoczął się upadek FSO

22 lata temu - 14 listopada 1995 roku - ważyły się losy Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. W Ministerstwie Przemysłu i Handlu podpisano wówczas umowę dotyczącą prywatyzacji zakładu i powołania do życia spółki joint-venture Daewoo-FSO.

Chociaż z obecnej perspektywy decyzje zapadające wówczas w gabinecie wicepremiera Grzegorza Kołodko łatwo krytykować, nie ulega wątpliwości, że umowa z Koreańczykami tchnęła w FSO nowego ducha. Jest wysoce prawdopodobne, że wybór innego partnera skończyłby się jeszcze szybszym upadkiem żerańskiej fabryki. Zaskoczeni?

Reklama

Dziś mało kto pamięta, że poszukiwania "partnera strategicznego" dla FSO trwały już od połowy lat osiemdziesiątych. W początkowym okresie polskim zakładem interesowały się m.in. Daihatsu (ostatecznie zrezygnowało z ekspansji w Europie) i Renault. Jeszcze przed końcem 1989 roku nawiązano rozmowy z amerykańskim General Motors. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych współpracę z FSO nawiązali też Francuzi. Właśnie dzięki prowadzonym wówczas negocjacjom do Polonezów zaczęły trafiać wysokoprężne jednostki 1,9 l konstrukcji Citroena, z których żartowano, że "przeżyją trzy karoserie...".

Niestety, z perspektywy zagranicznych inwestorów Polska miała niewiele do zaoferowania. W przeciwieństwie chociażby do Skody czy Dacii, pojazdy z FSO nie były eksportowane na wschód, więc firma nie dysponowała silną, własną marką. Właśnie z tego względu, wszyscy partnerzy z zachodu proponowali uruchomienie na Żeraniu montażu własnych pojazdów. To jednak nie zadowalało strony polskiej, która upierała się przy budowaniu aut pod własnym szyldem. W efekcie osiągnięcie porozumienia z Citroenem lub GM skazane było na niepowodzenie. Renault postawiło na zacieśnienie współpracy z wspieraną od początku Dacią.

Fiasko rozmów z GM miało jednak dla Polaków bardzo pozytywny aspekt. Mało kto pamięta, że powołana do życia w 1994 roku (oficjalnie zadebiutowała na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu) General Motors Poland Sp. z o.o. pierwotnie powstała właśnie, by zacieśnić współpracę amerykańskiego giganta z FSO. Śmiało stwierdzić można, że największym beneficjentem braku porozumienia z FSO stały się... Gliwice. Kwestią sporną była m.in. przyszłość i planowane modernizacje, tkwiącego jeszcze w połowie XX wieku, Poloneza. Amerykanie potrafią liczyć pieniądze, dla inwestora było więc jasne, że kreślone przez polską stronę wizje modernizacji Poloneza to strata czasu i funduszy. GM potrzebowało mocy produkcyjnych dla nowych modeli, nie było więc zainteresowane "pudrowaniem trupa", który nie miał najmniejszych szans na zainteresowanie klientów spoza hermetycznego i kulejącego rynku polskiego.

Nie dziwi więc, że w 1995 roku GM podjął decyzję o budowie całkiem nowego zakładu na Śląsku. Prace ziemne ruszyły już w październiku 1996 roku. Pierwsze auta opuściły nową fabrykę w sierpniu 1998 roku. Wybór Gliwic uznać można jednak za ogromny sukces, jeśli wziąć pod uwagę, że koncern brał pod uwagę aż 100 lokalizacji w Europie Środkowej.

Zerwanie rozmów z FSO i decyzja o stworzeniu przez GM nowego zakładu od zera, na pierwszy rzut oka może się wydawać dziwna. Wypada jednak pamiętać, że Warszawa była wówczas jedną z niewielu europejskich stolic, do której nie dało się dojechać żadną autostradą. W połączeniu z przestarzałym wyposażeniem fabryki i ambicjami polskich władz, inwestycja w Żerań obarczona była gigantycznym wręcz ryzykiem...

Negocjacyjny pat przełamali właśnie Koreańczycy. Przedstawiciele Daewoo spełniali wszystkie warunki inwestora idealnego. Podpisany w sierpniu 1995 roku list intencyjny zakładał m.in. produkcję 500 tys. aut rocznie (do 2001 roku) i wprowadzenia do oferty pojazdów nowej generacji. W Polsce powstawać też miały nowoczesne jednostki napędowe i skrzynie biegów.

Zawarta 14 listopada 1995 roku umowa była dla Polski nadzwyczaj korzystna. Nowy właściciel zobowiązał się do inwestycji na poziomie 1,5 mld dolarów. Na Żeraniu powstawać miały auta opracowywanej "serii 100". Chodziło o wówczas dopiero  projektowane modele Lanos, Nubira i Leganza. Koreańczycy obiecali również utrzymać (do 1999 roku) i gruntownie zmodernizować Poloneza (w efekcie pojawiły się m.in. modele serii Plus i kombi). Argumentem za Daewoo był również proponowany przez nich pakiet socjalny gwarantujący utrzymanie wszystkich pracowniczych przywilejów i poziomu zatrudnienia przez co najmniej trzy lata.

Koreańczykom nie można było zarzucić złych intencji. Do 1997 roku w modernizacje polskich zakładów (nie tylko Żerania, ale i poddostawców) zainwestowali przeszło 620 mln dolarów. W ramach inwestycji powstała m.in. nowa lakiernia i zakład montażu. Jeszcze w tym samym roku spółce Daewoo-FSO Motor przyznano certyfikat jakości ISO 9002, a fabryka osiągnęła zdolność produkcyjną na poziomie 225 tys. aut rocznie. Koreańczycy nie czekali też biernie, aż zakończą się prace projektowe i wdrożeniowe związane z nową serią 100. By nie marnować potencjału polskiego zakładu, już w 1996 na Żeraniu ruszyła produkcja Daewoo Tico, uzupełnioną wkrótce przez modele poprzedniej generacji: Nexię i Espero.

30 września 1997 roku z linii montażowej zjechał pierwszy egzemplarz obiecywanej, nowoczesnej "serii T100" - Daewoo Lanos (składany wówczas w oparciu o importowane z Korei zestawy). W październiku ofertę uzupełniły rodzinna Nubira (seria J100) i reprezentacyjna Leganza (seria V100). Nie można dziś zapominać, że na ówczesne polskie warunki były to auta na wskroś nowoczesne. Wszystkie, jako zupełnie nowe konstrukcje, zadebiutowały właśnie w 1997 roku (m.in. na salonie w Seulu i we Frankfurcie).

Podsumowując, można więc śmiało powiedzieć, że przynajmniej przez pierwsze trzy lata, współpraca na linii FSO-Daewoo układała się dla nas bardzo korzystnie. Punktem krytycznym okazał się koniec roku 1999, gdy cały koncern Daewoo (produkujący niemal wszystko, od sprzętu AGD po frachtowce) popadł w poważne tarapaty finansowe. Koreańczycy - w dużym uproszczeniu - po prostu przeinwestowali. W ocenie księgowych jedynym ratunkiem dla przemysłowego giganta było pozbycie się jego najmłodszej, motoryzacyjnej odnogi.

Upadek Daewoo-FSO, będący początkiem trwającej latami agonii Żerania, to już temat na zupełnie inną opowieść. Przy okazji dzisiejszej rocznicy czujemy się jednak w obowiązku przypomnieć malkontentom, że ocenianie historycznych wydarzeń z dzisiejszej perspektywy mija się z celem. Przypomina bowiem niekończącą się dyskusję o sensowności naszych licznych narodowych powstań. Może i dziś wydają się one pozbawione sensu, ale nie znając realiów danej epoki, każda próba oceny ówczesnych decyzji jest, po prostu, wysoce nieelegancka.

Paweł Rygas

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama