1800 ES: Piękny czy obrzydliwy?

Chętnie nawiązuje się przy tym do tradycji aut typu sport-kombi, której prekursorem był 1800 ES z lat siedemdziesiątych. Przyjrzyjmy się protoplaście C30.

Zastępując w 1972 roku przestarzałe 1800 Coupe wersją sport-kombi 1800 ES, Volvo stworzyło jeden z najbardziej niepowtarzalnych samochodów w Europie. Volvo P1800 (tak początkowo nazywała się wersja coupe) zaprezentowano w styczniu 1960 roku. Po raz pierwszy Volvo wkroczyło w obszar rynku samochodów klasy GT. Z karoserią opracowaną przez włoską pracownię stylistyczną Frua, wytłaczaną w Anglii i montowaną w Szkocji oraz z częściami pochodzącymi z USA i Niemiec, P1800 było bodaj najbardziej międzynarodowym autem Salonu Genewskiego.

Liczono, że nietypowa stylistyka P1800 przetrwa próbę czasu, ale po zaprezentowaniu wozu prasie, wzbudziła spore kontrowersje. Proporcje samochodu były dość niecodzienne - niski, wysunięty przód z wygiętymi zderzakami prezentował się atrakcyjnie, podobnie jak niskie, wysmuklające linię okna.

Jednak masywne progi oraz przewaga powierzchni blachy nad szkłem, w opinii niektórych, psuły bryłę nadwozia. Linia boczna przechodziła z tyłu w nieduże płetwy po obu stronach klapy bagażnika, a był to moment, kiedy "skrzydlaki" wychodziły już z mody. Dziennikarze przedstawiali skrajne opinie - od "pięknego coupé" po wręcz "obrzydliwy".

Niezależnie od opinii trzeba jednak przyznać, że dynamiczny wygląd sugerował nieco mocniejszy silnik pod maską... A tam nie znalazły się żadne nowinki czy techniczne fajerwerki. Prosty silnik B18 z dwoma gaźnikami rozwijał początkowo 85 KM, co zapewniało temu ciężkiemu autu dość słabą dynamikę.

Zawieszenie także było tradycyjne i bardzo miękkie, toteż samochód znacznie wychylał się na łukach, na wejściu w zakręt zachowywał się podsterownie, natomiast na wyjściu duży przechył powodował odciążenie tylnego wewnętrznego koła i nadsterowność.

Mocny punkt stanowiły natomiast hamulce. Solidność i pewność prowadzenia postawiono nad osiągi.

Romans z Aston Martinem

W tym miejscu należy wspomnieć o mało znanym epizodzie: próbie uczynienia z P1800 prawdziwego sportowca. Do jednego z wczesnych egzemplarzy P1800 zamontowano eksperymentalny 4-cylindrowy silnik Aston Martin o pojemności 2,5 litra. Powstał on przez skrócenie o dwa cylindry znanej jednostki z Aston Martina DB5 i DB6.

Projektu jednak nie dokończono, nieznane są nawet osiągi silnika i całego zmodyfikowanego w ten sposób samochodu, aczkolwiek prototypowy unikalny egzemplarz Aston-Volvo zachował się do dziś w Szwajcarii.

Starość nie radość

Dwanaście lat po zmontowaniu pierwszego P1800 w fabryce Jensena, serii modyfikacji wyglądu, podwozia i silnika (od 1960 roku moc maksymalna wzrosła do 120 KM, m.in. dzięki elektronicznemu wtryskowi paliwa) znawcy byli przekonani, że czas zakończenia produkcji z pewnością nadszedł.

Niby-sportowe Volvo było autem solidnym, lecz mocno podstarzałym, zarówno technicznie, jak i stylistycznie. W 1972 roku Volvo zrobiło jednak coś zupełnie zaskakującego: wycofało 1800 Coupé, a na rynek wprowadziło... jego dwudrzwiową wersję sport-kombi, czyli 1800ES.

Oznaczenie "1800" w przypadku ES było mylące, gdyż pod maską montowano zmodyfikowany, dwulitrowy silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa (B20). Technicznie ES nie odbiegało od późnych modeli E (coupé), przez co wrażenia z jazdy były podobne.

Volvo serii P1800/1800/1800 ES chwalono za stabilne prowadzenie, hamulce i wygodne wnętrze.

Krytykowano je natomiast za toporną pracę sprzęgła, skrzyni biegów i układu kierowniczego oraz za układ wentylacji wnętrza (a raczej za jego brak!). Szukając najodpowiedniejszego otoczenia dla smukłego, niczym turystyczny samolot 1800 ES, odruchowo wyobrażamy sobie autostradę i pędzące z wielką szybkością złote Volvo.

Jednak właśnie w dziedzinie pędzenia wszystkie odmiany P1800 i 1800 zbierały najwięcej słów krytyki. Auto, które wydawałoby się świetnym kandydatem na pożeracza autostrad, niemiłosiernie hałasowało powyżej 100 km/h. W teście drogowym z 1972 roku dziennikarze "Road and Track" zwrócili uwagę, że przy 100 km/h rozmowa z pasażerem staje się niemożliwa, a przy 160 km/h nie daje się dosłyszeć dźwięków głośników, mimo opcjonalnego zestawu wysokiej klasy.

Hałas pochodził z dwóch źródeł: powietrza opływającego bogato zdobioną wystającymi elementami karoserię oraz od łomotu rozrządu silnika B20. Volvo we wtryskowej wersji 1800 E i 1800ES odznaczało się także dobrą dynamiką, może nie w pełni pozwalającą stawiać je w szeregu aut GT czy "usportowionych", ale 120 KM to już było coś.

Nadwozie 1800 ES odbiegało od standardów, wyznaczonych przez typowo rodzinne kombi. Długi płaski dach przechodził w pochyloną klapę bagażnika, będącą w rzeczywistości szybą z zamkiem. Dolna linia szyby dochodziła niemal do świateł, przez co widoczność do tyłu była naprawdę świetna. Nie można tego samego powiedzieć o polu widzenia do przodu i na boki, które było ograniczone wąskimi oknami i niską przednią szybą oraz długą maską. Warto też nadmienić, że w 1971 roku Volvo zakończyło współpracę z Jensenem i wszystkie 1800ES powstawały już w Szwecji.

Sport-kombi

Auta typu sport-kombi w latach 60` i 70` stanowiły specyficzną niszę na rynku, będącą prawdziwą domeną Brytyjczyków. Najbardziej ekskluzywnymi przedstawicielami sport-kombi (w Wielkiej Brytanii nazywanych Shooting Break lub po zamerykanizowaniu: Shooting Brake), były krótkie, sięgające kilkudziesięciu egzemplarzy serie Aston Martinów.

Małe firmy stawiały sobie wręcz za punkt honoru posiadanie w ofercie gustownego auta typu Shooting Break: świetną linią odznaczał się Lynx Eventer, zbudowany na bazie Jaguara XJS, Jensen GT czy Lotus Elanbulance.

Za niewątpliwe źródło inspiracji dla Volvo 1800 ES należy jednak uznać inne auto: Relianta Scimitara GTE. Reliant, do lat 50. producent trójkołowców (słynny model Robin) bazujących na częściach z motocykli i aut Austin Seven, tworzył ciekawe auta usportowione, wykorzystując zespoły napędowe Forda (trzylitrowy silnik V6 "Essex" z Forda Capri).

Produkcję Scimitara GTE, zaprojektowanego przez małą firmę stylistyczną Ogle, rozpoczęto w 1969 roku. Zdawałoby się, że to idealny samochód dla ojca rodziny, znudzonego kolejnymi modelami Forda, a chcącego od życia czegoś więcej. Przez sześć lat sprzedano ponad 9 tys. Scimitarów, co dla tak mało znanej poza Anglią firmy musiało być sporym sukcesem. Nawet księżniczka Anna z brytyjskiej rodziny królewskiej miała 8 kolejnych Scimitarów GTE. Z kolei Volvo przez trzy lata wyprodukowało 8077 egzemplarzy 1800 ES. Uznaje się, ze tył Volvo był wyraźnie inspirowany Scimitarem GTE, szczególnie widać to w rozwiązaniu tylnej szyby z zamkiem.

Przedstawicielem podobnej koncepcji nadwoziowej było BMW 2002 Touring, jednak nie miało ono tej charakterystycznej dla klasycznych brytyjskich shooting-breaków wydłużonej i spłaszczonej linii.

Warto jest odpowiedzieć na pytanie: kto kupował tego typu auta i co można było nimi przewieźć? Cena Volvo 1800ES, porównywalna z Jaguarem XJ6, mało miejsca na tylnych siedzeniach i długi, lecz niski bagażnik sugerują, że najczęściej właściciele wozili nimi kije do golfa lub zestawy strzelb myśliwskich.

Za "duchowego" kontynuatora myśli 1800ES niektórzy uznają Volvo 480ES (1986-1995), hatchbacka z poprzecznie umieszczonym silnikiem (również turbo) i przednim napędem. Jednak tylko jego niewielkie rozmiary i kilka stylizacyjnych "chwytów" nawiązujących do 1800ES, były elementami wspólnymi, powiązanie tych aut wydaje się więc nieco na siłę. Po 480ES żadne Volvo kombi nie miało mniej niż 5 drzwi. Do tradycji sport-kombi wydaje się również nieco na siłę pasować nowe C30.

Odbudowa złotej strzały

Volvo 1800ES na naszych zdjęciach to samochód odrestaurowany od podstaw w 2003 roku. Został kupiony w formie wraku, spoczywającego od około 10 lat w trawie. Wymagał gruntownego remontu, który, biorąc pod uwagę rzadkość modelu, wydawał się bardzo ciężkim przedsięwzięciem. W dodatku po rozebraniu podzespołów mechanik ocenił przebieg auta na dobrze ponad 350 tys. km.

Trzy czynniki zapewniły jednak sukces. Pierwszy to dbałość firmy Volvo o właścicieli zabytkowych aut tej marki, czego rezultatem jest dobra dostępność części oraz ich niewygórowane ceny.

Drugi czynnik to solidna konstrukcja i wysoka jakość wykonania Volvo 1800ES, dzięki czemu ten egzemplarz oparł się działaniu czasu i kilometrów.

Trzecie, to dobrzy fachowcy zatrudnieni do renowacji auta. Karoseria okazała się być w niezłym stanie i wymagała wymiany niedużej liczby elementów. Ten egzemplarz fabrycznie był złoty, następnie granatowy. W ramach renowacji przywrócono oryginalny kolor.

Kapitalny remont przeszedł cały układ napędowy, położono także nową instalację elektryczną, nowy układ hamulcowy i zawieszenie. Większość koniecznych do doprowadzenia auta do porządku części, w tym tych unikalnych dla 1800ES, została kupiona w Szwecji, głównie w fabrycznym serwisie dla właścicieli klasycznych Volvo.

Dla przykładu: szyba przednia kosztowała 950 zł, stosowane wyłącznie w 1800ES tylne lampy - 800 zł, komplet naprawczy silnika, w skład którego weszły tłoki z pierścieniami i sworzniami oraz panewki - 1600 zł. Z USA zostały sprowadzone ozdobne nakładki na koła (1000 zł komplet) i fabrycznie nowa klimatyzacja (5500 zł).

Okazało się także, że niektóre części dla klasycznego serwisu Volvo, produkują polskie firmy. Dziś, po ponad 3 latach od odbudowy, złote Volvo nie nosi nawet najmniejszej skazy na lakierze, mimo że w sezonie letnim jest używane na co dzień i to dosyć intensywnie.

O ile w latach 60. Volvo było autem komfortowym i dobrze wykonanym, to w latach 70. uchodziło już za toporne i ciężkie w obsłudze, mimo całej elegancji i stylu. Dziś P1800 i 1800 jest z całą pewnością niepowtarzalnym i ciekawym autem na tle konkurencji z epoki.

Fani aut zabytkowych zazwyczaj dzielą się na gorących sympatyków P1800/1800 ES oraz równie gorących przeciwników tego auta. Egzemplarze przedstawianego 1800 ES w przyzwoitym stanie lecz do renowacji, kosztują np. w Niemczech między 10 a 20 tys. euro. Szczególnie samochód w wersji z boschowskim wtryskiem paliwa może być dobrym wyborem dla osób oczekujących od oldtimera przysłowiowej szwedzkiej solidności i spokojnej, przewidywalnej jazdy, także na co dzień. Dodatkowe "za", to dobra dostępność części, zarówno do renowacji, jak i eksploatacyjnych oraz możliwość podnoszenia mocy silników B18-B20 w miarę niskim kosztem i prostymi środkami.

Tekst: Antoni Walkowski. Artykuł pochodzi z magazynu "Classicauto" nr 5/2006, www.classicauto.pl