Zielona kura czy biały kruk? Testujemy skodę yeti

Podobną zależność można zaobserwować w przypadku jego samochodowego imiennika - produkowanej od połowy 2009 roku skody yeti.

Początkowo auto miało być konkurencją dla niewielkich SUV-ów pokroju toyoty RAV4. Sęk w tym, że aby tak się stało, trzeba było wydłużyć listę wyposażenia standardowego, a to - niestety - odbiło się na cenie pojazdu. Efekt? Yeti nie wpisuje się w standardowy wizerunek skody. Nie jest przeciętnym, popularnym pojazdem z "zieloną kurą" na masce, jakich tysiące spotkać można na europejskich drogach. Na tle fabii, octavii czy superba to raczej prawdziwy biały kruk...

Obecnie przedstawiciele Skody doszli do wniosku, że pojazd powinien raczej konkurować z samochodami segmentu C. Zubożone, pozbawione napędu na obie osie i elektronicznych "bajerów" auta kupić dziś można już za niecałe 65 tys. zł

Wersja, którą otrzymaliśmy do testu, zdaje się być wypadkową tych dwóch koncepcji. Pod maską nie zamontowano "topowego" diesla o mocy 170 KM, zamiast wybieraka dwusprzęgłowej zautomatyzowanej skrzyni DSG spomiędzy foteli wystaje lewarek najzwyklejszej, ręcznej, sześciostopniowej przekładni. Z drugiej strony - kierowca nie musi sięgać do niego zbyt często, bowiem auto wyposażono w benzynowy, turbodoładowany silnik benzynowy 1,8 l o mocy 160 KM, który cechuje się dobrą elastycznością. Co więcej, na tylnej klapie dumnie błyszczy plakietka z napisem "4x4". Tego typu rozwiązanie w mieście jest zupełnie zbędne, ale oznacza, że autem, przynajmniej teoretycznie, bez obaw zjechać można z asfaltu.

To nie "biedniejszy" tiguan...

INTERIA.PL

Na wstępie musimy wyjaśnić, że wbrew powszechnej opinii, yeti nie jest wcale czeską kopią volkswagena tiguana. Volkswagen powstał w oparciu o płytę podłogową passata, do budowy swojego SUV-a Skoda wykorzystała platformę octavii, czyli golfa.

Mimo stosunkowo niewielkiego rozstawu osi (258 cm) we wnętrzu swobodnie mieszczą się cztery dorosłe osoby. Kanciaste kształty karoserii od zawsze są gwarancją przestronności - szerokość przedziału pasażerskiego sprawia, że nawet w grubych, zimowych kurtkach kierowca i pasażer przedniego fotela nie stykają się ramionami, dużo miejsca jest też nad głowami. Powodów do narzekań nie mają osoby podróżujące z tyłu. Przewidziano dla nich trzy niezależne fotele, z których dwa skrajne przesuwać można w przód i w tył. Wszystkie posiadają możliwość regulacji kąta pochylenia oparcia.

INTERIA.PL

Otaczająca kierowcę i pasażerów przestrzeń zagospodarowana została "po niemiecku". W kabinie dominują żałobna czerń i przygnębiające szarości, ale zarówno do jakości, jak i spasowania materiałów wykończeniowych, nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Wysokie noty należą się też za ergonomię. Kierowca ma przed oczami czytelne zegary i duży, wielofunkcyjny wyświetlacz komputera pokładowego; żadnych kłopotów nie sprawia obsługa klimatyzacji czy radia. Sensownie, co nie jest wcale regułą u innych producentów, rozmieszczono też przyciski na wielofunkcyjnej, obszytej skórą kierownicy (dopłata 500 zł). Funkcje związane z radiem i odtwarzaczem płyt CD/MP3 obsługuje się kciukiem lewej ręki, co oznacza, że prawa może w tym czasie spoczywać na wygodnym, regulowanym w dwóch płaszczyznach podłokietniku.

Nie ma na co narzekać

INTERIA.PL

Gdyby nie fakt, że wielokrotnie jeździliśmy skodami z fabryczną nawigacją Columbus, bylibyśmy pewnie zadowoleni z zamontowanego w naszej "testówce" systemu Amundsen (oferowany w pakiecie ze skórzaną kierownicą i podgrzewanymi przednimi fotelami w promocyjnej cenie 2 800 zł). Niestety, w porównaniu z bogatszą wersją jego działanie nie zachwyca. Obsługa wymaga nieco przyzwyczajenia (małe ikonki na dotykowym wyświetlaczu), denerwującym mankamentem, zwłaszcza, jeśli np. stoimy właśnie w korku, jest brak możliwości wybrania skali. Oczywiście możemy zmniejszać lub powiększać obszar mapy prezentowany na wyświetlaczu, ale nie mając żadnej pomocy w postaci najzwyklejszej podziałki liniowej, nie mamy pojęcia, czy od ronda, przed którym utworzył się korek, dzieli nas 400 metrów, czy może 7 kilometrów?

Na szczęście to w zasadzie jedyny mankament, na jaki mogliśmy narzekać w czasie liczących niemal 1 500 km jazd testowych. Prowadzenie yeti zaliczyć można do przyjemności, pod warunkiem, że nie zdecydujemy się zjechać z utwardzonej drogi, by sprawdzić jego właściwości "terenowe". Na wybojach dadzą o sobie znać sztywne nastawy zawieszenie i niewielki rozstaw osi. Auto nie filtruje wówczas nierówności, a raczej stara się po nich skakać. Cechy tej nie sposób traktować jednak w kategorii wady, gdyż na asfalcie samochód prowadzi się bardzo pewnie. Mimo mierzącego aż 1,68 m wysokości nadwoziu nie ma mowy o żadnym "bujaniu" karoserii się w zakrętach.

INTERIA.PL

Dużo dobrego powiedzieć też można o doładowanym silniku 1,8 l TSI. Dzięki mocy 160 KM i 250 Nm momentu obrotowego auto żwawo rusza spod świateł, nie ma też problemów z wyprzedzaniem. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,6 sekundy, prędkość maksymalna nieznacznie przekracza 200 km/h. Według Skody samochód zużywać ma średnio 8 l paliwa w cyklu mieszanym i 10,1 l w mieście. Przez większość naszego testu średnie spalanie wahało się między 11,4 l/100 km a 12,2 l/100 km, co odbiega wprawdzie od wartości fabrycznych, ale przestaje dziwić, jeśli weźmiemy pod uwagę dynamiczny styl jazdy i siarczyste mrozy (temperatura ani razu nie była wyższa niż minus 14 stopni Celsjusza).

Całkiem sprawnie działa też napędu wszystkich kół, wykorzystujący sprzęgło typu Haldex. Przez większość czasu napędzana jest wyłącznie przednia oś. Dopiero, gdy elektronika wykryje jej uślizg, do 85 proc. mocy przenoszone jest na tył.

Drobny mankament - cena

Ceny? Niestety (jak zwykle) w tym miejscu pojawia się problem. "Bazowa" wersja testowanej skody z silnikiem 1,8 l TSI i napędem 4x4 kosztuje 96 500 zł. To o około 6 tys. zł mniej, niż zapłacić trzeba za volkswagena tiguana z silnikiem 1,4 TSI, który również dysponuje mocą 160 KM i zużywa odrobinę mniej paliwa. Kiedy jednak, na wzór naszej "testówki", doposażymy samochód w czujniki parkowania (1 200 zł), sportowe fotele (1 100 zł), podgrzewaną przednią szybę (1 500 zł), obejmujący nawigację i podgrzewane fotele pakiet "smart" (2 800 zł) i kilka innych przydatnych drobiazgów, cena skoczy do niemal 110 tys. zł.

Oczywiście, gdy ktoś powie, że za takie pieniądze otrzymujemy przecież wygodne, szybkie, bezpieczne i kompletnie wyposażone auto z napędem na cztery koła, będzie mieć rację. Tyle tylko, że za zbliżoną kwotę kupimy np. podobnie wyposażoną toyotę RAV4.