VW Amarok Canyon 2.0 TDI. Owca w wilczej skórze?

Pod groźnie wyglądającym nadwoziem kryje się łagodne wnętrze. Oto VW Amarok Canyon - samochód, który przełamuje stereotypy o przaśnej naturze pick-upów.

Głównym motorem napędzającym sprzedaż pick-upów w Polsce są przepisy fiskalne. Faktyczne zapotrzebowanie potencjalnych odbiorców odgrywa rolę drugorzędną. Można by nawet zaryzykować stwierdzenie, że duża część użytkowników tych samochodów zagryza zęby i godzi się z uciążliwością eksploatacji tych nieporęcznych pojazdów, tylko po to by zaoszczędzić na podatkach. Mało kto zwraca zatem uwagę na zdolności przewozowe i terenowe. Liczą się cena, komfort jazdy i zużycie paliwa.

Reklama

VW Amarok Canyon idealnie spełnia oczekiwania polskich odbiorców. Jak na segment, który reprezentuje, jest wyjątkowo komfortowy i oszczędny.

Testowana wersja Canyon bazuje na wersji wyposażenia Trendline. W porównaniu ze zwykłym Amarokiem wyróżnia ją pomarańczowy kolor "cooper Orange", zarezerwowany wyłącznie dla tego modelu. Zamontowany na dachu pałąk z czterema dodatkowymi reflektorami to już płatna opcja. Seryjne dla wersji są natomiast przyciemniane tylne światła, czarne, poszerzone nadkola oraz napisy "Canyon" na drzwiach i tylnej klapie. Canyon wyróżnia się charakterystycznym orurowaniem za kabiną, oraz wokół progów, a także tylnym zderzakiem pokrytym błyszczącym, czarnym lakierem. Testowana wersja nie miała bardzo popularnego elementu wyposażenia dodatkowego jakim jest osłona skrzyni ładunkowej w formie stabilnej, czarnej żaluzji.

W osobowym stylu

Po wejściu do wnętrza trudno nie oprzeć się wrażeniu, że jest ono bardziej osobowe niż użytkowe. W sposób szczególny akcentują to zegary zapożyczone z... VW Polo. Trzeba jednak przyznać, że bardzo zgrabnie komponują się z całą tablicą rozdzielczą. Jest wykonana z twardego materiału, ale atrakcyjnie stylizowana i przyozdobiona pomarańczowymi akcentami w kolorze nadwozia. Niezbyt duża, "osobowa", obszyta skórą kierownica świetnie leży w dłoniach. Do pozycji za kierownicą nie można mieć żadnych uwag. W manewrowaniu pomaga rozbudowany system czujników oraz kamera, zamontowana z tyłu.

W Amaroku dość wygodnie siedzi się także w drugim rzędzie. U wielu rywali przeszkadza zbyt pionowe oparcie. Tu, dzięki wyjątkowo przestronnej kabinie nie ma tego problemu. Tylna kanapa (można ją łatwo składać) jest nieco odsunięta od tylnej ściany.

Całą skrzynię ładunkową (długość 1555 mm, szerokość 1620 mm) wyłożono wysokiej jakości czarnym tworzywem. Jest odporne na zarysowania i łatwe do umycia. Szerokość między nadkolami (1222 mm) pozwala na ułożenie dwóch europalet w poprzek (niestety zbraknie w tym wypadku nie da się zamknąć tylnej burty). Maksymalna ładowność tej wersji Amaroka wynosi 889 kg. Są jednak odmiany o ładowności przekraczającej jedną tonę.

Technicznie rzecz biorąc

Pod maską testowanego egzemplarza pracował stary znajomy - silnik 2.0 TDI CR. Jego poprzednik 2.0 TDI PD przysporzył niemieckiej firmie więcej wstydu niż chwały. Wersja z zasilaniem common rail jest pod każdym względem lepsza. W Amaroku rozwija moc 140 KM (przy 3.500 obr/min) i masymalny moment obrotowy 340 Nm (w zakresie od 1.600 do 2.250 obr/min). Według danych katalogowych auto osiąga 100 km/h w czasie 12,6 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 168 km/h.

Testowy egzemplarz był wyposażony w stały układ napędowy, który doskonale sprawdza się podczas codziennej jazdy po asfaltowych drogach. Za rozdział momentu odpowiada w nim międzyosiowy mechanizm różnicowy Torsen, którego zalet nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Warto jednak dodać, że w ofercie dostępne są także bardziej terenowe wersje z napędem dołączanym (po naciśnięciu przycisku w kabinie załącza się sprzęgło kłowe). Wersje te mają także reduktor. Obie odmiany mają natomiast elektroniczną "blokadę" mechanizmu różnicowego. Mechaniczna blokada tylnego dyferencjału jest natomiast płatną opcją.

Wszystkie Amaroki są wyposażone w elektroniczny system ESC (poprawia zachowanie pojazdu na drodze podczas gwałtownych manewrów lub podczas utraty przyczepności). W autach z fabrycznym hakiem holowniczym ESC jest rozbudowane o układ stabilizacji przyczepy. Przy prędkości poniżej 30 km/h i przy aktywnej funkcji off-road włącza się asystent zjazdu ze wzniesień, który poprzez ingerencje w hamulce utrzymuje odpowiednią prędkość na stromych zjazdach.

Jazda

Amarok daje sporo przyjemności z jazdy. Do sporych gabarytów można się bardzo szybko przyzwyczaić, w czym pomaga niezła widoczność z miejsca kierowcy. Kierownica i sprzęgło pracują bardzo lekko, a lewarek zmiany biegów - wyjątkowo precyzyjnie. Wnętrze jest także nieźle wyciszone (przynajmniej do 120 km/h).

Bardzo dobrze należy ocenić natomiast właściwości jezdne. Zaskakująco precyzyjny jest np. układ kierowniczy. Producentom udało się także doskonale ograniczyć drgania zawieszenia. Az trudno uwierzyć, że z tyłu znajduje się sztywny most na resorach piórowych. Z przodu auto jest wyposażone w zawieszenie niezależne.

Zestopniowanie skrzyni biegów sprzyja jeździe "codziennej". Pierwsze trzy biegi nie są zbyt krótkie, a czwórka, piątka i szóstka idealnie sprawdzają się na dalszych trasach.

W terenie plusami są niewątpliwie wysoki prześwit i krótkie zwisy z przodu i z tyłu. Minusem jest oczywiście brak reduktora. Z drugiej jednak strony - fakt, że w ofercie istnieje druga wersja z reduktorem nie pozwala uznać tego za wadę - każdy może dobierać konfigurację do swoich potrzeb.

Podczas testu bardzo dużym zaskoczeniem na plus było niskie zużycie paliwa tego samochodu. Samochód potrzebował ok. 9 l oleju napędowego na 100 km (delikatna jazda głównie w mieście i lekkim terenie).

Podsumowanie

Amarok to stosunkowo młoda konstrukcja. Jak na żółtodzioba wypada bardzo dojrzale i śmiało może rywalizować o klientów z najlepszymi w tej klasie, choćby z Isuzu D-Max . To chyba najlepsza możliwa rekomendacja. Podstawowy Amarok kosztuje niespełna 89 tys. zł. Testowana wersja - ok. 120-130 w zależności od aktualnej promocji. Bezwzględnie to sporo, ale na tle rywali - porównywalnie. Ceny D-Maxów zawierają się w przedziale od 94 do 132 tys. zł. Cennik Nissana Navary zawiera się przedziale od 89-156 tys. zł (z uwzględnieniem promocji), a za Mitsubishi L200 trzeba zapłacić od 112 do 120 tys. zł (z uwzględnieniem promocji).

PS.

W 2013 roku w Polsce zarejestrowano 5.104 auta marki Volkswagen Samochody Użytkowe, jest to o 3,86 procent mniej niż w roku 2012 (5.309 szt.). Udział w rynku wyniósł 10,80 procent. Zarejestrowano 570 Amaroków. Największą popularnością wśród klientów cieszył się produkowany w Poznaniu Volkswagen Caddy (2.228 szt.). Modeli z serii T5 zarejestrowano 1.520, Crafterów 786.

Jacek Ambrozik

Zdjecia wykonywaliśmy na terenie restauracji Borodino w Modlinie oraz na terenie Twierdzy Modlin.

Volkswagen Amarok Canyon 2.0 TDI 140 KM

Cena testowanej wersji: ok. 120 000 zł

Silnik: wysokoprężny, czterocylindrowy, turbodoładowany, z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1968 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 12,6 s

V max: 168 km/h

Spalanie w teście: 9,0 l/100 km

Moc max. 140 KM

Max mom.obr.: 340 Nm

Polub MOTO INTERIA na Facebooku. Tam znajdziesz więcej zdjęć, ciekawostki i... konkursy. Do wygrania wkrótce samochód na weekend!. Wystarczy kliknąć TUTAJ.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje