Toyota avensis - test

Mąż kultowej Jolki , o której śpiewał niegdyś Felicjan Andrzejczak, "gdzieś tam, w świecie za funtem odkładał funt", by uciułać na "przepiękną aż strach" toyotę.

Niestety, jak wynika ze słów piosenki, facet kompletnie nie miał szczęścia w miłości. Nie dość, że żona przyprawiała mu rogi, to jeszcze poprzednia narzeczona zdradziła go z "autobusem Arabów".

Reklama

Do naszej redakcji trafiła niedawno najnowsza toyota avensis w wersji kombi . I wiecie co? Po tygodniu jazd testowych udzielamy pełnego rozgrzeszenia zarówno tytułowej Jolce, jak i poprzedniej narzeczonej. Miały powód, by zdradzać. Z gościem, który marzył o toyocie na pewno nie dało się wytrzymać - musiał być po prostu cholernym nudziarzem!

Obiektywnie rzecz biorąc produkty japońskiej marki zawsze plasowały się gdzieś w środku stawki. Nie ujmowały wyglądem, nie imponowały ilością miejsca ani właściwościami jezdnymi. Miały jednak pewną niepodważalną zaletę - mechaników odwiedzały rzadziej, niż przeciętny Polak dentystę. W połowie lat dziewięćdziesiątych zaobserwowano jednak wyraźną zmianę. Styliści poczynali sobie coraz odważniej, wnętrza zaczęto przystosowywać do wymiarów przeciętnego Europejczyka.

Avensis pierwszej generacji pojawił się na rynku w 1998 roku. By obejść europejskie przepisy celne produkcję uruchomiono w fabryce w Burnaston w Brytyjskim Derby. Wówczas pojawiły się również pierwsze skazy na nieposzlakowanej do tej pory opinii o niezawodności. Kolejna generacja weszła na rynek w 2003 roku, w 2006 poddano ją niewielkiemu liftingowi. Najnowszą avensis zaprezentowano na ubiegłorocznym Paris Motor Show. W polskich salonach auto dostępne jest mniej więcej od stycznia.

W porównaniu do poprzedniej generacji samochód odrobinę urósł. W testowanej wersji kombi (czyli wagon) mierzy teraz 4765 mm (sedan 4695 mm), szerokość nadwozia to 1810 mm. Wóz jest też nadspodziewanie wysoki (1480 mm). Najistotniejszy dla wielkości wnętrza parametr - rozstaw osi - to 2700 mm.

Co ważne, nowy model naprawdę może się podobać. Całkowicie przeprojektowany przód z zachodzącymi daleko na błotniki reflektorami przypomina modele Lexusa. Można nawet zaryzykować twierdzenie, że auto wygląda szykownie.

Wnętrze również sprawia całkiem niezłe wrażenie, chociaż jakość plastików użytych do wykończenia konsoli środkowej mogłaby być lepsza. Przestrzeni jest pod dostatkiem zarówno z przodu, jak i z tyłu. Bagażnik o pojemności 543 litrów (po złożeniu oparć tylnej kanapy można go powiększyć do 1610 litrów) zachęca do dalekich podróży. Wypada jednak zaznaczyć, że podobnie, jak w przypadku poprzednika, avensis niczym się nie wyróżnia. Więcej miejsca oferują np. ford mondeo czy renault laguna.

Niestety w kwestii ergonomii, co w przypadku Toyoty może dziwić, jest parę powodów do narzekań. Znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą (w "naszym" egzemplarzu regulowaną elektrycznie) zajęło nam dłuższą chwilę, umiejscowienie niektórych przycisków również mogłoby być lepsze (np. opuszczenie przez kierowcę elektrycznie regulowanych tylnych szyby wymaga nienaturalnego wygięcia nadgarstka).

Niezbyt trafnym rozwiązaniem jest też przeniesienie części przełączników na lewą stronę, daleko wgłąb kokpitu, gdzie skutecznie skrywają się przed wzrokiem kierowcy. Wprawdzie dla większości ludzi nie są one zbyt istotne (m.in. przycisk od wyłączania kontroli trakcji, otwieranie wlewu paliwa), ale rozwiązanie żywcem zapożyczone z tico i poloneza MR'94 w nowej avensis trochę razi. Sytuację ratuje jednak dość dobre wyposażenie.

Już w najniższej wersji Luna znajdziemy cztery poduszki powietrzne, kurtyny boczne oraz poduszkę kolanową dla kierowcy, wielofunkcyjna kierownicę, czy automatyczny hamulec postojowy. Zdecydowanie warto dopłacić do wersji Sol (najniższa w przypadku 2,2 l. silnika wysokoprężnego), która oferuje dodatkowo m.in.: dwustrefową automatyczną klimatyzację, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, czy bardziej rozbudowany system audio z funkcją bluetooth.

Testowany egzemplarz wyposażony był w 2.2-litrowego diesla o mocy 150 KM i automatyczną, sześciostopniową skrzynię biegów. Zamontowane przy kierownicy łopatki służące do manualnej zmiany przełożeń dawały nadzieję na odrobinę sportowych emocji. Niestety, już po kilku kilometrach avensis wyprowadził nas z błędu. O grupie docelowej w okolicach sześćdziesiątego roku życia przypomniał nam fotel kierowcy. Po pierwszym zakręcie czuliśmy się jak na amerykańskim rodeo - utrzymanie się w siedzisku było możliwe jedynie dzięki mocnemu chwytowi kierownicy. Najwyraźniej podparcie boczne, to coś, czego przyszły kierowca avensisa nie potrzebuje. Fakt, szybka jazda po zakrętach może np. obruszyć kamienie nerkowe... Trochę jednak szkoda, bo zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie na krętych drogach. Auto pewnie przechodzi nawet przez bardzo ciasne zakręty, szybka zmiana pasa ruchu nie sprawia mu najmniejszych kłopotów.

O spokojnym charakterze świadczy również automatyczna przekładnia (dopłata 5,5 tys. zł). Na jej działanie w czasie jazdy nie można narzekać. Biegi przerzucane są płynnie i szybko, nawet w trybie manualnym (sterowanie za pomocą lewarka lub łopatek) automat radzi sobie dobrze.

Problem zaczyna się jednak, gdy chcemy dynamicznie włączyć się do ruchu. Wówczas skrzynia wydaje się pracować w typowo japońskim stylu, który śmiało określić by można mianem "kamikadze". Po wciśnięciu gazu do podłogi samochód powoli wysunie się do przodu - tak jakby sam chciał się rozejrzeć, czy może jechać - po czym dostojnie, acz niezbyt energicznie odjedzie z miejsca. W dużym mieście, gdzie włączenie się do ruchu wymaga zdecydowanych działań kierowca avensisa ma więc dwie możliwości: albo czekać na 300 metrową "wyrwę" w ruchu (najpewniej do zmroku), albo podjąć męską decyzję (być może ostatnią w życiu) i zaryzykować staranowanie przez rozpędzoną kolumnę.

Auto wydaje się być stworzone do długich tras i faktycznie, nawet po 300 km przejechanych po polskich drogach bez przystanku, kierowca nie czuje zmęczenia. Problem mogą mieć jedynie ci, którzy preferują jazdę z nisko ustawionym siedziskiem fotela. Wówczas wciskanie pedału gazu wymaga nienaturalnego wygięcia stopy (wrażenie jazdy na obcasach), co nie jest raczej zbyt wygodne (nie, nie jest to wina dywaników).

Dynamika wykastrowanego automatem diesla nie jest porywająca, ale do codziennej spokojnej jazdy wystarczy. Samochód rozpędza się do setki w 9,8 sekundy (sedan w 9,5), prędkość maksymalna to 205 km/h. Niestety, podawane przez producenta średnie spalanie na poziomie 7 l/100 km to wynik trudny do osiągnięcia. W teście (ok. 1200 km) ani razu nie udało nam się zejść poniżej 8,5 l/100 km. W czasie dynamicznej jazdy komputer pokładowy często potrafił wskazać wynik o litr większy. To dużo, ale nie można zapominać, że o doborze przełożeń decyduje w tym aucie elektronika a nie kierowca.

Ceny podstawowej wersji avensisa z benzynowym silnikiem 1.6 l (132 KM!) zaczynają się od ok. 78 tys. zł. Dopłaty - 2,1 tys. zł wymaga jednak lakier metalik, co daje sumę nieco ponad 80 tys. zł. Podobnie skonfigurowane auto z najtańszym w ofercie, dwulitrowym dieslem (126 KM) kosztuje dokładnie 10 tys. zł więcej. Za 2.2-litrowego diesla o mocy 150 KM Toyota żąda od klientów 105 tys. zł, jeśli uwzględnić wspomniany lakier metalic.

Ceny, podobnie jak całokształt auta, doskonale wpisują się w słowo "przeciętnie". Samochód niczym nie wyróżnia się na tle konkurentów, ale nie ma też powodów do wstydu. To po prostu całkiem wygodne i raczej ospałe auto dla ludzi ceniących sobie spokój (również ducha). Czy jednak nowa avensis jest go w stanie zapewnić? Z tym bywa ostatnio różnie, ale i tak warto ją kupić. Chociażby dlatego, że angielskie fabryki Toyoty zapewniają utrzymanie wielu polskim rodzinom, które "w świecie, za funtem odkładają funt...".

Dowiedz się więcej na temat: funt | kierowcy | kierowca | jazdy | auto | Toyota Avensis

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL